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東京モーターショー 2019 【前編】有明会場 ホンダ 日産 三菱 マツダ

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ありがたいことに、今回もプレスパスが届き、
とても空いていて、比較的ゆっくりクルマを眺められるプレスデーに
東京モーターショーを観に行くことができた。

ただ、今回はメルセデス・ベンツ、ルノーを除く、
主な輸入車勢のほとんどが不参加で、
メルセデスとルノーにしても、その規模はかなり縮小傾向。
寂しい限りであります。

プレスパスをもらっておいて言うのも何ですが、
そんなわけで、正直あまり気乗りがしない。
リーマンショック直後の2009年にも、輸入車メーカーのほとんどが
東京モーターショーへの出展を見送ったことがあったが、
そのときは国産車勢が奮闘して、逆風の中でも東京モーターショーを、
ひいてはこの国の自動車文化を盛り上げようという気概が見られたが、
今回は完全な消化試合にしか見えなかった。

こういった傾向は東京モーターショーのみならず、
今年のフランクフルトショーでも見られた。
来場者数も十万単位で減少しているのだそうだ。
フェラーリはフランクフルトショーへの出展を取りやめ、
そのタイミングで自前のショーを地元イタリアで開催し、
独自のマーケティングを展開するなど、
このテの大型の展示会(見本市)の効果が、
世界的に薄くなってきているように感じられる。

もちろん私はフランクフルトショーに行ったわけではないのだが、
今回の東京モーターショーを観て、東京の方が問題の根は深い感じがした。
会場設定の拙さも相まって完全なネガティブ視点で眺めてしまった。

私のようなオールドスクールなクルマ好きの時代は終わったのかもしれません。

というわけで、この国の自動車メーカーのあまりの覇気のなさを思いながら
書き出すと、すっかり長くなったので、
「前編」「中編」「後編」三回に分けてお伝えいたします。
かなり辛辣なレポートになってしまいましたことを先にお詫びしておきます。


【ホンダ】

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ホンダに関しては、あとで紹介する『新型FIT』の発表が
今回のメインなのですが、世界選手権参戦60周年とあって、
モータースポーツ推しが強く感じられるブース設計。
こういった傾向は個人的にはウレシイんですけど、
これを見たいなら、もてぎにあるホンダ・コレクション・ホールに行く。
モーターショーならでは感が欲しい。

今年から協業を開始したレッドブルは残念ながら旧型の展示。
つまりルノーのパワーユニット搭載車。
さすがにここまでのモータースポーツ推しとは思わなかったが、
F1マシンを展示しているとは思っていたので、そろそろ
ホンダPU搭載車を見られるかもと期待していた気持ちは裏切られた。

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ホンダの純粋なワークスマシンである『RCV213V』はもちろん最新のもの。
数年前にドゥカティが先鞭を付けた極端なエアロ志向に
すっかり填まってしまっている現在のMotoGPマシン。
今季型のフロントウィングを間近で見てみたかったのだが、
やはりどう見ても「醜い」としか表現のしようがない。
これによりフロントの接地感がかなり上がるということなのだが、
こういった見た目を損なう部分は、いっそ規則で禁止にして欲しい。

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前置きが長くなりましたが、今回のホンダの目玉『新型FIT』であります。
大ヒットしたモデルの後継車だからか、あからさまなキープコンセプト。
手堅くまとめてきたな。といった印象で、
良い意味でも悪い意味でも新しさはないが、
グローバル・スタンダードを目指す気持ちが顕れる
クリーンなデザインには好感が持てる。

今回は出展を見送ったフォルクスワーゲンが、
この直後に8代目のゴルフの発表をしたり、
フランクフルトショーでは新しいEV戦略の中核を担う『ID.3』を発表したり、
ホンダには申し訳ないが、ショーの話題性という意味で、
『FIT』ではそこに太刀打ちできるパンチ力に欠けていると思う。

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さておき、注目はそのFITのバリエーションとして登場した『CROSSTAR』。
もうすぐ日本でも発売が開始されるフォルクスワーゲン『T-CROSS』の
ホンダ版といったところか。
現在このサイズのクロスオーバー車が世界的に人気なのは、
クルマに対して描く夢のようなモノを分かりやすく体現できるのが、
この車型だということなのだろう。
遠出しなくても、クルマを走らせるだけで楽しかった人種は、
私くらいの年代が最後なのかも知れない(悲)。

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こちらは2020年市販開始予定の100%EVモデル『ホンダe』。
航続距離が200km程度と、シティコミューターとしてかなり割り切った設定。
片道100kmを超える長距離走行が主で、しかも家に充電できる
駐車スペースのない私には、まったく無関係なモデルなのだが、
電化のメリットとして前後重量配分を最適化しつつ、
しかも後輪駆動にしたってところが萌える。

ちなみに、フォルクスワーゲンの『ID.3』は、
新しい燃費基準のWLTPモードにおいて、
電池サイズの違いから330~550kmの航続距離を実現するという。
これを考えると『ホンダe』はシティコミューターに割り切るしかなかったのだろう。
『ID.3』は最も容量が少ないバッテリーを搭載したベースモデルで
現地価格3万ユーロ(約355万円)以下。それに対し『ホンダe』の価格も
350万円程度と予想され、これだけ見ると割高感がある。

もちろん、電気自動車の魅力は航続距離だけではない。
そんなマイナスイメージを補えるほど、
『ホンダe』のデザインは魅力的だと思う。
もちろんフォルクスワーゲンもそのあたりは先刻ご承知で、
超現実的な『ID.3』の裏で、電化の時代の起爆剤として、
『ワーゲンバス』を隠し球として持ち続けていることと戦略が似ている。
最新のEVを売るために、昔のデザイン因子を利用するという点は興味深い。
温故知新。


【ニッサン】

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ニッサンに関しては、小型EV『IMk』が私的目玉モデル。
『ホンダe』と同様に、シティコミュターという役割に特化することで、
航続距離の弱点をカバーしながら、電気自動車への関心を喚起するのが狙い。
自動運転技術をいち早く軽自動車に導入してきたニッサンだけに、
あえて日本独自の軽自動車枠で作られた『IMk』の説得力は高い。

『デイズ』も相当に未来感が高いデザインなのにもう街中で走っているわけで
それを考えればこの一見奇抜に見えるデザインも、充分にあり得ると思える。
軽の規格であることで、EVとしては値段的にもかなり抑えられるはずで、
そういった意味でEVを夢物語で終わらせずにいるところがステキだと思う。

いただけないのはその奥に見えるEVクロスオーバー・コンセプトの『アリア』。
未来を明示するべきEVモデルにクロスオーバーを採用してくるメーカーが
やたらと多いが、いまの日本でクルマの需要が喚起されるシーンは
キャンプなどのアウトドア・アクティビティだけだと
開き直っているようにすら見えてしまうトコロが寂しい。
しかも、もろもろがブレークスルーされて実際に登場する頃には、
このデザインではすでに古くなってること請け合いだ。


【ミツビシ】

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プラグインハイブリッドEV(PHEV)の『ENGELBERG TOURER』。
フロントとリアにモーターを搭載する4WD仕様で、
総走行距離は700km以上、EV航続距離は70km以上。
すでに販売している『アウトランダーPHEV』のバージョンアップ版。
ですが、そのレベルのモデルが市販化予定モデルではなく、
コンセプトモデルではすでに遅すぎるように思うのだが。


【マツダ】

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マツダも『MX-30』というEVをクロスオーバーのカタチで展示してきた。
しかもこちらは来年市販予定。
ただし、クロスオーバーなのに航続距離はたったの200km。
しかもだ、重量増を嫌ってあえてのFF。
少なくとも都心に暮らしていたらこれではどこにも冒険に行けない。
そうまでしてこの車型に拘る必要あるんスかね?

聞けばこの小容量バッテリーの選択も敢えてのことだそうで、
大型のバッテリーを製造するには大量のCO2を発生させるらしく、
電化によって走行中のCO2の排出が削減されても
製造時に吐き出したCO2の返済にしかならないので、
それを示唆するための小型バッテリーの設定なのだとか。

そうした意識の高さはたいしたものだが、
そう言われると、そもそも車なんか要らないって議論になりゃしないかと
気が気でないのは私だけか??今どきEVもやっていないと
自動車メーカーとして生き残れないという焦りは分かるし、
そこでの差別化を図りたい気持ちも分かるが、
それにしてもマツダが高い理想を語るには時期尚早の感が否めない。

あくまでも今時点での話ではあるが、
ホンダとニッサンの採ったシティコミュターEVの方が
整合性が高いように私には思える。
というわけで、国産EVに関しては後輪駆動の『ホンダe』に一票。
買えないけど。

さておき、『MX-30』に関しては今後登場が予想されている、
発電用のロータリーエンジンを搭載したレンジエクステンダーが本丸だと思う。
おかしな言い訳してお茶を濁しているヒマがあったら
そっちを見せろ(というかショーに間に合わせろ)!と声を大にして言いたい。

マツダは例の『SKYACTIVE-X』の仕様変更問題もあって、
こういったお粗末感はそれと類似して感じてしまうのでマイナスイメージ。
詰めが甘いぞマツダ!

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私的に注目している『CX-30』も初一般披露。
う〜〜ん。やっぱり『マツダ3』の方がカッコいいな。

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『マツダ3』はもうすでに近所のディーラーで見られるんですけど、
わざわざ見に行くほど、私の買い換え需要が高まっていないので、
モーターショーで見られるのは助かる。
こちらはその『マツダ3』のリアシートからの景色。
私の座高だと窓を覗き込むようにしないと空が見えない。
後部座席空間はタテ方向に狭いだけでなく、圧迫感が高い。
でも、こういった「武士は食わねど高楊枝」的な割り切りの良さで、
居住性を犠牲にしてでもデザインに特化したということは評価できる。
もちろんこれを買っても私がここに座ることはないだろうが、
後席も広々としながら、奇抜ではないがきちんとデザインがまとめられている
私のA3を思うと一抹の寂しさを禁じ得ない。
ちなみに、後部座席の閉所感は『MX-30』も同じ。

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ さて明日の土と雪と:は _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
こんなご時世でも東京に出展してくれた輸入車勢、
メルセデスベンツとルノー・ブースのお話です。
  

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2019.11.12 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

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