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BMW R1200GS 10周年 (後編)

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BMWに乗るようになってからというもの、
それまでは行っても箱根あたりまででお腹いっぱいだった私が、
東北程度はいつものコースとなり、北陸や関西に北海道、四国など、
多くの長距離ツーリングに出かけるようになってしまった。しかも、
それまでの弾丸ショートツーリングとは違う、安全運転のロングツーリングだ。

それはつまり、純粋にオートバイを操るという楽しさに加えて、
それをいかに長い時間、長い距離で享受できるか。
それが、オートバイに求める本質であると気づけたということだ。

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そして、GSに乗り始めてからはそこにオフロードツーリングが加わって、
ロングツーリングの合間に近所の林道にも頻繁に通うようになり、
さらに行動範囲という名の可能性は一気に拡がったわけだ。

そういった
「この地球上に存在する場所の、ほとんどすべてを網羅できるようにする」
という願望こそが、四大大陸をフィールドとするBMWの純然たる目標であり、
存在理由だと私は思う。

では、その目標を達成するために、
オートバイに求められる一番大切なこととは何か?

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それは「安全」であると、
BMWは静かに主張している。


そのために磨き上げられたアーキテクチュアに加えて、
ABSブレーキなどのデバイスによって安全性が確保されているのは、
もはやBMWにとっては当然といっていい部分だ。
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中でも、そんなBMWの哲学が色濃く顕れているのは、
フロントサスペンションに採用されたテレレバーサスペンションだ。
原理と構造の説明は長くなるのでここでは省くが、
要は一般的なテレスコピックサスペンションを、
メインフレームから伸びたスイングアームに連結することで、
ステアリング周りの衝撃吸収と操舵の役割を分離することが可能になっている。

ある雨の日、ドライな路面なら80km/hくらいまでラクに許容できるコーナーに
うっかり70km/h程度で入ってしまったことがある。しかも、運の悪いことに、
ブラインドコーナーの走行ラインのど真ん中にマンホールが居座っていた。
すでにブレーキングも、バンク角を増してのライン変更も間に合わず、
私はアクセルを戻してただ祈るようにやり過ごすしかできることがない状況に
陥ってしまった。

運良くフロントタイヤはマンホールをイン側に避けていったのだが、
次の瞬間、後輪は60cmほどのマンホールの端から端まで滑走したあと、
舗装に戻ったその刹那にグリップを取り戻し、激しく車体を左右に揺らし始めた。
ハイサイドからのヨーイングという状況だ。

普通のテレスコピックであれば、暴れるハンドルは操舵が一切効かずに
そのまま外側のガードレールに直行になるのがオチだが、
なんと、私のGSはその最中もハンドル操作が可能だった。しかも、
ひと度ヨーイングに入れば、ステアリング・ダンパーがあろうがなかろうが、
ハンドルは握っていられないほど暴れ出すはずが、
その応力はハンドルや前輪ではなくハンドルピボットを中心に
車体側が後輪を左右に振り回していて、
ハンドルから手・腕に伝わる振動やキックバックはまったく発生しなかった。

そうしてコーナーの出口で車体が直立する頃には自然に納まってしまい
その間の出来事がスローモーションのように感じたことを憶えている。

期せずして衝撃吸収と操舵が完全に分離していることを体感できたわけだ。

こういった、重量は嵩むし、フリクションロスだって増えるような複雑な機構を
安全確保のために通常のカタログモデルに盛り込むメーカーなど他にない。
そのために執るべき手段は残さず採用するという執念のような徹底した部分には
本当に感服させられる。

そして、長距離を移動するために、
オートバイに求められる2番目に大切なこと。

それは「快適性」である。
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国産の並列4気筒エンジンのシャープでいて力強い吹け上がりも大好きだが、
空冷ボクサーエンジンの適度なパルス感を伴った
トルクフルなレスポンスも病みつきになる。

そして、そのパルス感は、まるでタイヤノイズや車体の発するバイブレーションに、
ハーシュネスまでをも打ち消すような効果があって、
特に高速道路でをパーシャル開度で一定走行しているときの
疲れなさ加減は特筆するものがある。

そのエンジンと協調するように設計されているフレームをはじめとした車体周りに
身体に当たる走行風を適度に遮断するエアロダイナミクスや、
先ほど述べた安全性能が、運転中の精神状態を常に安定させるように機能する。

晴れの日はもちろん、気の置けない雨の中であっても達成される
そういった淀みのない安定した精神状態は、
集中力を高めて操作ミスを軽減し、そして何より乗り手を精神的に疲れさせない。

事実、私はBMWで事故を起こしたことがない。
(同時期に所有していたT-MAXでは何回かやらかしている・・・)

ただ、ここで声を大にして申し上げておきたいのは、
そういったパッシブな安全や快適性能の追求が、いざという時にだけ
現出するような類のものだと思ったら大間違いであるということ。

ライダーの入力に間髪入れずに反応するエンジンや、
切れるようなハンドルのレスポンスも、操っていてとても楽しいことは認める。
カミソリの歯を肌に当てて、皮膚が切れないようなギリギリの入力を
時速100kmを超える速度で出し入れする楽しさも分かる。

でも、コンマ1秒を争うようなクローズド・サーキットではなく、
人も自転車も四輪車も混走し、路面状況が千変万化するする一般道においては、
エンジンでも、ハンドリングでも、本当に乗り手が必要としている出力を、
必要な分だけ的確にデリバリーしてくれるオートバイの方が、
実は何倍も速く走れることは、オートバイとの時間が長い人ほど分かるだろう。

一見、黒子的な装備に見えて、
実はアクティブに乗り手に訴えかけてくる官能性能であることが
大枚はたいて、自分のものにしてはじめて解る。
そういう種類のオートバイなのだ。

そして、長距離を走れる性能や概念は、つまり、
長い時間付き合えることと同意義である。

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それまで多くの国産車に乗ってきたからこそ分かる、
ひとつ一つのパーツに施された表面処理や、外装の塗装の品質の高さ、
プラスチックパーツに至るまで、
10年車とは思えないような状態を今も維持しつづけている。
時に私の家にはガレージなどない。
10年間、保管はいつもボディカバーをかけるだけだ。

そしてそれは、外観を美しく保つということ以外にも、10年間の中で、
故障を含めた大きなトラブルに見舞われたことがほとんどないという
事実にもつながり、長い距離を安心して走破できる自信となってくれている。

走行距離はすでに8万キロを超え、低速トルクをはじめ、往時の性能は薄れ、
幾多のモデルチェンジを繰り返し、すでに水冷化されるまでに進化した
最新型のR1200GSに惹かれないと言えば嘘になるが、
未だ私のR1200GSから感じられる魅力に変わりは見受けられない。
何よりボクサーツインの味わい深いBMWらしい走りの感触は、
飽きるどころか益々好きになる一方だ。
最新型と較べても肩を並べられるほど今もまったく色褪せることがない。

ファッションや生き方にまで及ぶ、
独自の文化をも構築したアメリカのメーカーや、
美意識の塊のようなイタリアのメーカー、
徹底した学習と模倣によって、効率という価値観で世界を席巻した日本のメーカー、
そしてイギリスやオーストリアなど、各国色とりどりに様々な価値観や哲学がある。
そういった世界において、BMWというドイツのメーカーのアプローチは
外から眺めただけでは、なかなか分かりづらいものなのかも知れない。

オートバイは楽しいけれども、
危ない乗り物であるという真実。
オートバイは美しいけれども、
維持管理には手間がかかる脆くて儚いものだという誤解。
そういった諸々を、ライダーに背負わせたりせず、
メーカーとして真摯に向き合うことで
『一般道においては、安全で快適なオートバイこそが最速』であることと
『オートバイは、決して消耗品ではない』ことを身をもって証明してくれている。

そういった、オートバイが表現する趣味性や楽しさに対する
BMWという新たな価値基準が理解できたならば、もう他のメーカーのオートバイに
命を預けられないような魅力となってくれることだろう。

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無事5回目となる継続検査を通してきた。
果たして、あと何年付き合っていけるか分からないが、
この際、行けるところまで行ってみようかと、今は思っている。
  

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2015.09.16 | コメント(0) | トラックバック(0) | R1200GS

BMW R1200GS 10周年 (前編)

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R1200GSと一緒に時を刻むようになって10年が経った。

実は納車されたのは2005年のゴールデンウィーク前だったので、
すでに5ヵ月前には10周年を迎えていた。
途中車検を切らしたままにしていた5ヶ月間があったので、今回無事に
5回目の車検に合格したタイミングで、晴れて10周年と言わせてもらいたい。

気が多くて新しモノ好きの私だが、できることならひとつのモノと
長く過ごしていきたいと常々思っている。
でも、成長や経験を経ながら移り変わる自身の価値観に沿って尚、
心から望んで長く付き合っていけるモノと出会うのは至難の業だと思う。

そう考えると、
10年を過ぎてもまだまだ付き合っていこうと思えるオートバイとの
出会いというものは、本当に価値のあるものだ。

そんな出会いに至った理由をご理解いただくためには、
私のオートバイ遍歴の後ろ半分をお聞きいただく必要があるだろう・・・・・

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1992年。
中型バイクを中心に爆発的な盛り上がりを見せたレーサーレプリカが
いよいよリッターバイクにまで飛び火し始めたまさに全盛の時代。
学生時代、筑波サーキットでホンダNS250を駆って草レースや
スポーツ走行に明け暮れていた10代を経て、就職後にやっと限定解除。
初めて買った大型バイクはやはりレーサーレプリカの
『ホンダ CBR900 RR FireBlade』。

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1995年。
レーサーレプリカのあとに起こる空前のネイキッドバイク・ブームと
ほぼ時を同じくして巻き起こった “カスタムバイク ムーブメント" に
すっかりハマりこんだ私は、
CBR900RRをヤマハのXJR1200に乗り換える。

この「乗るより改造」というほとんどヲタク的なムーブメントに乗っかって、
ほとんど毎週末カスタムショップ巡りという名のショートツーリングを繰り返した。
その改造箇所によって向上したはずの性能を確かめるのは、深夜の首都高という
おおよそカタギの社会人とは思えないような時間を過ごした。
そしてそれはGSとの10年に次ぐ、6年間という時間続いたわけだ。

もちろん、そういった無軌道な青春には必ず修正が入るものだ。
ここには書けないようなスピード違反を犯し、私を捕まえた白バイ警官に
「どう見ても飛ばしそうだったもん、君。そりゃあ追いかけるさ」と、
サラッと言われたときに雷に打たれたように目が醒めた。
「俺ってパッと見だけで、違反者のように見えてるのか!」

本体価格を遙かに上回る大金をつぎ込んだ愛車でありましたが、
長〜〜〜〜い免許停止期間を経たのちに乗り換えを決意する。

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2001年。
そこで乗り換えたのが、はじめてのBMWである『BMW R1200C Avantgarde』。
その頃、四輪の方はE36型と呼ばれた頃の3シリーズ『BMW318is』に
乗っていたことも、オートバイとしてはかなり異色の存在であったBMWに対して
特に違和感を感じなかった理由とも言えるが、ただただ単純に
スピードを出さなくても楽しめるオートバイに乗りたかったというのが本音。

ハーレーももちろん考えたが、ドイツ製のBMWがどうしてアメリカンツアラー??
というヒネクレ度合いと、ヒネクレ故に中古車の値段がこなれていたことが
ヒネクレ者の私のツボに見事にジャストミートしてしまい購入に至った。

ただ、XJRで感じた、レーサーレプリカでは味わえない、プレーンなオートバイを
操る楽しさを知ってしまったことも影響していたのだろうと思う。

そんなヒネクレ者のR1200Cであったが、
胎児が母親の心音を聴くが如きと評される
空冷ボクサーツインというエンジンの奏でる柔らかでいて力強いビート感に
すっかり魅入られ、そして、それが官能性能として磨き上げられてきたわけではなく、
あくまでも長距離を安全に、快適に走りきるために追求された
ライダーを急かさない “機能" であること知った。

当時はまだ二輪業界では珍しかったABSブレーキをはじめとした安全装備に、
パラレバー、テレレバーと呼ばれる独自のサスペンション機構の装備や、
車体剛性を含めたアーキテクチュアを徹底的に煮詰めることで実現した
快適性能などによって、乗る者を操る事に集中させる
BMW Motorradの真骨頂を叩き込んでくれた。
R1200Cは最高の教材となってくれたわけだ。

そうして、
それまで「ジャパン・アズ・ナンバー1」と信じて疑わなかったことや、
「速く走ってナンボ」「イジってオリジナリティ出してナンボ」という
ただの若気の至りという無知の世界から脱出を果たすこととなった。

こうなれば、BMWの本丸である『GS』に向かうのは、もう自然の流れというか、
私に限らずBMW体験を済ませたほとんどのライダーが一度は夢想する
必然と言っていいほどのテッパンルートだ。

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私がそもそもオフロードバイクに馴染みがあったということももちろんあるし、
GSを購入検討する際の最大の懸案事項と言っていい、90cmに届こうかという
シートの高さも、私にはさして障害にならなかったとも、
すんなりGSに向かうことができた理由でもある。

でも、それ以上に『GS』というモデルは、
私が『R1200C』で心酔してしまったBMWのオートバイに対する哲学の
ほとんどすべてを、更に上のレベルにまで昇華させているということが、
購入に至った理由のほとんどすべてと言っていいだろう。

ひとつの山を登り切ると、その先に更に高い頂を持った山が現れる。
それと同じだ。

それはR1200GSに乗りたかった、というよりも、
一番BMWらしいオートバイ、本当の意味でモーターサイクルの歓びを与えてくれる
オートバイに乗りたかったと言った方が適切だったのかもしれない。

そんなBMWの魅力については後編につづく・・・
  

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2015.09.15 | コメント(4) | トラックバック(0) | R1200GS

サーフィン@伊豆 9/12~13

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ちょうど一年前にサーフィン体験をしていただいた愛知のエヌ夫妻と、
今年もサーフィン合宿を開催した。
メンバーは近ごろ海には必ずといっていい割合でご一緒させていただくOYくんに
前回も参加のR子さんに加えて、先週のサーフ&キャンプでもご一緒したユウタくんに
私を加えた6名。場所は今回も伊豆下田界隈だ。

朝、待てど暮らせど集合場所に現れないR子を見捨ててサッサと5時に埼玉を出発。
その後6時前くらいに東京湾を震源とするM5の地震があったそうだが、
高速道路を運転中の私にはまったく分からなかった。
でも、さすがのネボスケも目が醒めるほどだったようで、
東京インターを過ぎる頃に寝坊の一報が届いた。

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さておき、今回もサーフィン体験組を迎えるにあたり
私のロングボード三本は全員出動だ。さすがに峠道ではクルマの頭が重く感じる。
しかして、なんとエヌオットは昨年のサーフ体験からロングボードを購入。
しかも今回のこのツアーが進水式。意気揚々。

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8時過ぎには白浜に到着して、前泊していたOYくんとユウタくんと合流。
17〜18号の双子台風で大荒れだった一週間が嘘のような台風一過の晴天が拡がる。
さすがにもう海パンで海に入ることはないだろうと思っていたが、
この日は文字通りの残暑。ベストのタッパでいても暑いくらいのナイスデー。

例によって多々戸と迷うところだが、
この時間ですでに混雑している多々戸に較べて、
海水浴シーズンの終わった白浜は気持ち良く空いている。
ということで、まず一日目のポイントは白浜に決定。

朝一は面もきれいでコシ〜ムネくらいのサイズがミドル付近から割れる
かなりのGoodコンディション。
着いて早々に2発、いきなり元が取れるほどに気持ちの良い波に乗れた。
しかして、金曜日から伊豆入りし、多々戸に宿を取っていたエヌ夫妻が
遅れて到着したその30分後あたりから、急に割れづらい波になってしまった。
いくら追いかけても割れなかったと思えば、
いきなり目の前でカタサイズの巻き波が炸裂する読めないコンディション。
離岸流も強く、初心者のお二人にはキビしい状況であった。
これも波乗り。

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そのあと、昼前に伊豆急に乗って下田に到着したネボスケ(R)も合流し、
やっと全員集合。
昼飯後も波はサイズを上げつつ、更に手強さを増してきていた。
ちょっとロング向きの波ではないところにきて、
私の腕の持久力もそろそろ品切れに近づき、余計に乗れない時間が続く。
キビシー!

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それでも日が傾き始める16時近くまで塩漬けになって遊んだ。
あ〜楽し。

宿に荷物を置いたらすぐに『たまきや』に流れ込み、
何はなくともビールを流し込む。クゥ〜〜〜〜ッ!滲みるぜ〜〜〜〜〜!
上手い肴に、酒、愉快な仲間たちとの話は尽きない。
店の口開けから閉店まで6時間耐久宴会。
例によって飲み過ぎのはしゃぎすぎ。お会計で目が飛び出た・・・・

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翌朝は8時にユウタくん推薦の初めてのポイントに入水。
ちょい小さめのビーチではありますが、
天気のせいもあってかこの日は空いている。

ただ、
海はかなりボヨついていて、波が連なって入ってくるややこしいコンディション。
ウネリとの見極めが難しかったが、しばらくするとそんなボヨついた中にも、
はっきりとそれとわかるパワーを蓄えた波が見えるようになってきた。
とはいえ面はザワついているので、ビーチまで長くきれいに繋げるような波では
なかったが、数はバンバン入ってくるので、そこからは入れ食い状態。

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その後もセット間隔は長めながら、サイズはコシ〜ハラ程度を維持して
しかも面も落ち着き始めてコンディションは上向きに。
正午まで目が回るほど乗りまくった。

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いや〜サーフィンって面白い!
山もいいけど、自然とより一体化して感じられるのは海の方だ。

ときに叩きつけられ、巻かれて、揉みくちゃにされて、
命の危険さえ感じるけれど、そんなヤバい波という原動力を、
見つけ出して、捉まえたときの感動と、
それに押されて進む得も言われぬ感触。

サーフィンという行為のもつ、自然剥き出しの魅力は
自分の中の原始を呼び起こしてくれる。

そんな魅力が少しずつでも広がっていくのはとてもうれしいことだ。
ボードも買ったことだし、どんどんやろうぜ!

《おまけ》

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天城北道路の先の伊豆縦貫道の工事は着々と進んでいた。
私が生きているうちに完成して欲しいものだ。
  

テーマ:サーフィン・ボディボード - ジャンル:スポーツ

2015.09.14 | コメント(2) | トラックバック(0) | サーフィン

バードマン あるいは(無知がもたらす予期せぬ奇跡)

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今年のアカデミー賞4部門(作品賞/監督賞/脚本賞/撮影賞)を
独占した作品なので、もちろん期待せずにはいられない作品だ。

一昔前に大ヒットしたバードマンという(架空の)特撮ヒーロー映画の
主役を務めた主人公の再生を描いた物語。
ヒーロー作品シリーズ終了後、20年に渡り当たり役に恵まれなかった
国民的人気ヒーローを演じたからこその挫折。
そして、映画ではなく、特撮ヒーロー映画から一番縁遠いと思われる
ブロードウェイでの演劇作品によって再起を狙うのが
今作の主人公リーガン・トムソン(マイケル・キートン)。

起死回生を狙った舞台上で次々に起こるある意味不幸な「不都合」によって、
大衆から嘲笑されたり、評論家からの批判の対象となったりするのだが、
そんな物笑いの種がSNSで拡散していくことで逆に作品は話題になり、
演出や演技力といった作品の本質的な部分が評価されたわけでもないのに、
前売り券が売り切れてしまうほどの大反響となってしまう。

それこそが主人公が一番に脱却したかったはずの、芸術性のかけらもないような
特撮ヒーローモノで成功を収めてしまったそれまでの人生に重なっていく。
そんな不幸な思いは、頭の中に巣くう “バードマン" の声となって届き始め
空すら飛べる(設定の)バードマンの持つ超能力を幻視させるほど、
主人公は精神的に追い詰められていってしまう。

成功者であるための強すぎる自我と、
間違った方法で手にしてしまった名声、そしてそのあとに続く挫折。

自分にとっては再起を賭けた作品であっても、
スタッフや、共演者にとっては、ビジネスであったり、挑戦であったりする。
そんな世間との帳尻合わせをを迫られる、その狭間での葛藤が描かれます。

ただし、
たとえ主人公の思いと裏腹であっても、商業的には成功しているので、
果たしてこれによって心を患う必要があるのか?と、
主人公の思いにいまひとつ同調できない自分も片方にいたりする。
そのあたりへの共感性が得られるかどうかが今作への評価の分かれ目になりそうだ。

全編長回し(撮影時も編集でもカットで割らずに長時間続けた撮影方法)
に見せるような独特の編集も話題になったが、今作がアベンジャーズバットマン
スーパーマンなど、ハリウッドメジャーの極度のアメコミ作品への傾倒に対する
痛烈な批判となっているのは周知の事実だ。

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そのためにバットマンを演じたマイケル・キートンや、
アメージング・スパイダーマンでヒロインを演じたエマ・ストーンに
ハルクを演じたエドワード・ノートンを起用したと考えるのは考え過ぎか。

さておき、アカデミー賞作品賞受賞という前情報から、
社会的な臭いを感じていた私は、
まさかこういった夢と現実が交錯する超常的な作風であるとは
思いもよらなかった。

同じアカデミー作品賞を受賞した『アメリカン・ビューティー』も難解で、
作品賞受賞作としては異質な作品であったが、あれはある意味コメディだ。
風刺のための演出として、ネジの緩んだ、フォーカスの狂ったような
展開と世界観が際立っていたと思う。

歴代こういった作品は作品賞ではなく、
監督賞や脚本賞に納まるものだと思っていたし、
何より『アメリカンスナイパー』や『6歳のボクが、大人になるまで。
博士と彼女のセオリー』『イミテーションゲーム』といった
並み居る候補作をおさえて作品賞を受賞したことを考えると少々違和感がある。

つまりはこのバードマンが作品賞を受賞したのは
「ヒーロー特撮ものにはゼッタイに賞を与えたりしない」という
映画芸術科学アカデミー会員からの痛烈なメッセージとして受け止めるのが
一番自然なような気がするのは私のへそが曲がりすぎているからか?

といったわけで、良作であることは疑いようのない作品なのではありますが、
アカデミー作品賞受賞作品として観ると、期待通りにはいかない。
今作に対して、もし私と同じような予想をお持ちであるならば
そこから少しだけデヴィット・リンチ的な不可思議な解釈が展開されることを
考慮に入れてから観た方が良いと思います。
  

テーマ:DVDで見た映画 - ジャンル:映画

2015.09.11 | コメント(2) | トラックバック(0) | 映画

Alfa Romeo Giulia アルファロメオに後輪駆動のセダンが復活!

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今度のアルファロメオ ジュリアは後輪駆動!
FIAT傘下にあって、長らく前輪駆動時代が続いたアルファですが、
FIATグループ内での同社のポジショニングが、
高級スポーティカー市場へシフトされることを受けて、
少数だけ造られた8Cなどスポーツカーのみならず、
いよいよ本丸の乗用車にも後輪駆動車をリリースすることになった模様です。
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ちなみに、ブランドロゴもリニューアルして
その新たな船出と決心のほどを強く印象づけております。

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前にもちょこっと書きましたが、
マツダロードスターベースのアルファの小型オープンカーの計画
残念ながら白紙になってしまったようですが、
そちらは『FIAT124スパイダー』として、開発が進められているようです。
FIATの2座オープンカーはバルケッタ以来になるのかな?
そちらも楽しみ。

アルファの小型オープンカーも見てみたかったが、
マセラッティ・ギブリをベースにしたジュリアの計画は
そのまま進行していたようで、いよいよそのベールを脱ぎました。

上級バージョンとなる「クアドロフォリオ」には
フェラーリのエンジニアがチューニングを手掛けたという
V型6気筒ターボの最高出力は510hpと、ギブリを上回るスペックが与えられ、
後輪駆動だけでなく四輪駆動も用意されるということだ。

何はさておきこれはめでたい。

しかして、アルファは小型乗用車であって欲しいと願う私としましては
いかに高級路線とはいえ、そこそこ肥大化して見えることが気がかりだ。

そして、このまるでアウディのようなデザインを見るに
伝統的でいて斬新、流麗でいて攻撃的なイタリア車特有の美意識が感じられない。
どうにも納得がいかん・・・本当にこれでいいのか?

って、例によってただの冷やかしと余計なお世話ではありますが、
私に買えるだけのお金があったとして、
果たして、この新型ジュリアを買うだろうか?と自問すれば
さほどの魅力を感じていないことが、そのニュースバリューに反比例していて
とても寂しいわけだ。

多少貧乏してでも、諸々諦めることになったとしても、
手に入れたいと思えるようなクルマに巡り会いたい。
アルファって、オンナで身を崩すような種類のクルマだと思うんだけどなあ・・・
  

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2015.09.10 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ

BMW NEW 5シリーズ

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先日の波乗りからの帰り道、
首都高であからさまなカモフラージュが施されたBMWを目撃した。
来年発売開始予定と言われるNEW5シリーズだ。
一年も前から極東の島国でもテスト走行してるなんてご苦労様です。

ひょっとして、今年の東京モーターショウでワールドプレビューか?
すっかり上海にお株を奪われ、海外勢はプレビューはおろか出展すら見合わせが
相次いだほど、すっかりそっぽを向かれていた東京モーターショウであったが、
人民元の切り下げや例の中国株の乱高下もあって
アジア圏での日本市場の立ち位置が変わってきているのかもしれない。

なんて一瞬だけ喜んだけど、たとえ中古でも5シリーズが買えるような
好景気は未だオレの周りに来てはいないコトを思い出してむしろ冷めた・・・
  

テーマ:自動車・バイク関連ニュース - ジャンル:車・バイク

2015.09.09 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

ホンダ CB223S(代車その2)

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リコール処理から戻って来た私のR1200GSだったが、
その後、交換部分に不具合が出てしまい、
翌日すぐに再入院となってしまった。
そんなわけで、またもや別の250ccのオートバイが代車として貸し与えられた。

今回は『ホンダ CB223S』。

CBと言えば、ホンダの名門中の名門モデルだ。
ブランドの安売りが目立つ昨今ではあるが、
さすがにCBと名付けておいてヘマは打たないだろう。
走り出す前からおのずと期待は高まってしまう。

しかして、ある部分はその期待通りで、
ある部分はちょっと・・・いやかなり残念なことになっておりました。

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まず、車体廻りに関しては、前回お借りしていた『GrassTracker』のときに
「あと10%ほど車体剛性を上げたら良いのに」と書いたが、
このCB223Sでは、まさにドンピシャでそれが実現していた。
クラシックな佇まいに反して、リアサスペンションにはモノサスが採用できるほど
車体が一回り大きく、ピシッと背筋が通った剛性感が確保されていて
その重量感含めて脚も良く動く印象で、一段上の乗り心地が実現している。
シート高も高く、身体の大きい私でも、跨いだときの膝の屈曲も少なめで
とてもシックリくる印象だ。何より、肉厚のあるシートは座り心地も良く、
お尻も痛くなったりはしないので、これなら長距離も難なくこなせそうだ。

ただ、エンジンに関してはスズキの方が数倍気持ちが良かった。

スズキのクセなく素直に回るエンジンフィールに
「個性がないと言えばない」とか書いてしまったが、
ここにお詫びをするとともに訂正させていただくことにする。

ホンダの223ccエンジンは、同じように振動もなく回転もスムースで、
実際スズキよりも速い。きっと燃費性能や、環境性能にも優れているのだろう。
でも、官能的とはほど遠い実務一点張りのお役所的なエンジンで、
こう言っては何だがまるでスーパーカブのようだった。

翻って、GrassTrackerに搭載されたエンジンの適度なパルス感と
それに呼応するような自然なトルクの立ち上がり方はとても良かった。
ホンダに乗ってやっとその良さに気づけた。いいエンジンだったんだね〜

エンジンに加えて、ファッション性重視と思われる
フロント110/80-18のワイドタイヤのコーナーでの反応がイマイチで、
はっきりとコーナーの入り口で不自然な動きをする。

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私にとって「CB250」といえばこの「RS」だ。
確かにエンジは非力だったし、こんなにきれいに回りもしなかった。
車体も華奢でユルユルだった。
でも、ハンドリングは危ういくらいにシャープだったし
バンク角を深くとってコーナー速度を下げずに走れたので、
薄目のトルク感を補う走りの組み立てができた。

2015_0824-19.jpg

もちろん、いまそのジャンルを受け持つのは『CBR250R』ということなので、
CB223Sが受け持つエリアが、そういったスポーツ志向でないことは分かる。
2015_0824-18.jpg
だから、私の知る限り、このCB223Sは、CBというよりも
「GB」の血脈に属する乗り物なのではなかろうか?
それとも、すでにCBもただの記号でしかないのか・・・

もう少しCBというブランドを大切にして欲しいなあ・・・
というわけで、CBだと思うと残念な気分になり、
CBという名前でなければ納得できるオートバイでございましたが、
この車体にスズキのエンジン載せて、フロントを80/80-18にしたら
CBと言われても納得できたかも・・・?

さておき、今回たまたま2台の250ccクラスのベーシックモデルに乗る機会を
いただいたのだが、そんな中、スズキGrassTracker搭載の250ccエンジンの
デキの良さにはホント舌を巻いた。食わず嫌いを治す貴重な機会となりました。



話変わって、再入院の原因についてお知らせしておこうと思う。

今回のリコール箇所のひとつ、フューエルポンプから生えるコネクター部分に
亀裂が入る可能性があるための対処で、ポンプごと交換となったわけだが、
そのコネクター(♀)に接続するホース側のクイックカプラーの
ジョイントパーツ(♂)に亀裂が入り燃料漏れが起こってしまった。

永く連れ添った嫁さんに先だたれて
後を追うように亡くなってしまう旦那さんのようだ・・・

ここに複雑なクイックカプラーのジョイントが採用されているのは
タンク脱着時の手間を最小限に留めるためだ。
電源ケーブルと同様にワンタッチで燃料ホースを切り離したり結合したりできる。

2015_0824-21.jpg

これがない場合はホースをクランプして燃料の流出を防いでからでないと
燃料タンクから燃料ホースを外すことができない。
というわけで、とても便利なクイックカプラーだが、その複雑な機構に加えて
電磁ポンプで燃料が圧送されるシビアな箇所であるため、
5年ごとの交換が推奨されているらしい。

そんな大事な話。初めて聞いたぞ。
今回、この部分がリコールになっていることでもわかるように、
燃料供給部分というのはゼッタイに大事があってはならない部分だ。
タンクを外す機会などそうそうない私としては、
そういったリスクを背負わされるよりクイックカプラーでない方がよっぽどいい。

同じパーツなのに片方はリコールで、もう片方は「定期点検ごとの交換を推奨」
なんてどう考えても理屈に合っていない。
せめて今回のリコールで双方同時交換にすべきだったのではないのか?

5年以上乗り続ける方が少ないため、顕在化してこなかった不具合かもしれない。
私と同型のエンジン形式のBMWにお乗りの方はもちろん
Rシリーズでなくても、同じ頃のBMWであれば同じ機構が流用されている
可能性が高いので是非ご注意いただきたい。
  

テーマ:ひとりごと - ジャンル:車・バイク

2015.09.08 | コメント(2) | トラックバック(0) | R1200GS

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