インターステラー

毎度徹底した秘密主義で知られるクリストファー・ノーラン監督。
今回もその内容に関しては一切漏れ伝わずに公開となった。
お馴染みのバットマンならいざしらず、オリジナル脚本を秘密にすることに
どれだけの意味があるのか分からないし、何より興行主にとっては
事前に内容を告知して集客を計れないため、正直たまったものではないだろう。

そんなこともあって、
日本ではやたらと親娘の絆を推すような予告CMが流されているが、
まあ確かにそう観るムキもあるだろう。
でも、本質はもう少し違うところにあって、
かといって、それはSF丸出しといった部分でもない。

私にはそれは「時間のもつ残酷さ」と「時間のもつ儚さ」の物語だと思った。
これ以上はネタバレぜずにはどうやっても話せないので止めておく。

『ダークナイト』でも、とにかく実写にこだわり抜いたノーラン監督なので、
今作でも「そこＣＧで良くね？」っていう描写であっても
手を抜かずに巨大なセットやロケーションでの撮影を敢行していたらしい。
これに関しては “全編顔芸“ だけで、そのほとんどがCGで創られた
『ゼログラビティ』とは対極を成す作品といっていい。
一歩間違うとどう見ても観光写真に見えてしまうような
何処かで見たことのある景色になりかねない方法なのであるが、
その甲斐あって “地球によく似た新惑星" の描写に与えられた
スケール感とリアリティが素晴らしかった。



そして、ここでも再三に渡り賞賛を繰り返している
マシュー・マコノヒーの演技は掛け値なしに素晴らしいの一言！
最初、主人公がマシューだと聞いたときには、まだ内容も知らないのに
何か違和感を感じたほど、ノーラン作品との親和性に疑問を感じたが
観終わってみれば納得しか残らないほど、これはマシューのための作品だ。

それほどにこの役どころには、マシューの持つ、画面から滲み出るような哀愁だったり
それ故底の知れない人間の強さだったりが、必要不可欠だと感じた。
ひょっとすると、マシュー・マコノヒーありきの作品だったのかもしれない。

とはいえ、私がマシューの作品を評すると、いつも「彼にしかできない役だ」
とか言っているので、それは多分に私の思い過ごしが含まれるものと思われるが、
それほどに人間くさい役者が、なぜここまでガチガチのＳＦ作品に必要だったのか
それこそがこの作品の核になっている部分だと言うことは断言できる。

それと今作は、私にとってはじめての3DではないIMAX版だったのだが、
言ったようにCGではなく、実写でなければ描き出せないスケール感を含め
その臨場感はものすごいものであった。マジに５割増し！3D作品よりも、
2DのIMAXの方が現場にいるような飲み込まれる感じが強いように感じました。
絶対にIMAX版を観るべし！

というわけで、この作品もIMAX版の公開中にもう一回劇場で観ておこうと思う。
　　

G3 ION (後編)

昨日から引き続き、今シーズン使用する
ツアースキー ピンテックバインディング『G3 ION』について、
私なりの考察をお届けしようと思う。



このヒールピースのトピックとなるのは、
スキーの撓みによって、トゥ側とヒール側の両ピースの距離が
広がったり縮んだりするときに、ヒールピースが常にブーツに追従できるように
「前圧」が架けられるようになったこと。
この部分、DYNAFITでもRADICAL-2から同様の前圧機構が採用されたが、
それまでのRadical-1までは、ブーツとヒールピースの間に約５mmの空間を設けて
前後のピース距離が縮むことに対処させていて、そのためのゲージも同梱されていた。



そして２つ目のトピック。
ツアーモード変更時に、ヒールピースを90°回転させることで、
滑走時にブーツの踵のコバに刺さっていたピンを横に避けてブーツのヒールをフリーに
しているわけだが、この回転方向が左右どちらにでも回せるようになったこと。

これもRADICAL-2になってDYNAFITも改善してきた点で、
RADICAL-1までは右回りの一方通行が指定されていたため、右へ90度回して
ツアーモードにしたら、スキーモードに戻すにはそこから270度回さないと
元に戻せなかったものが、90度の範囲で往復できるように改善された。
加えて、G3 IONの場合、ヒールリフターがシンメトリーにデザインされているため
左右どちらに回してもツアーモードとして機能する部分もとてもスマートだ。





つづいてクランポン、スキーアイゼンについて。
ステーに横からスライドさせて装着するDYNAFITと違い、G3はONYX時代から
このトゥピースの後ろにあと付けで装備させるフック状のステーを
「掴む」ように取り付ける方法を採用している。
外す時はオレンジ色のリーシュを引っ張るとフックが外れる仕組みだ。
DYNAFITでは間違いなく一旦ブーツを外さないとクランポンを装着できなかったが、
この方法ならブーツを外さずにクランポンを装着できるのかもしれない。
まあトゥピースの装着がとてもし易くなったIONなので、
さして面倒にも感じないかもしれないが、現場で試してみたい部分だ。



クランポン自体も、装着時にブーツのソールが浮くほど、
ブーツとの間に無駄なクリアランスが生まれず、
きっちりクランポンの歯を使い切れるようになっている。



ちなみにDYNAFITはこの部分に1cm近い空間が生まれてしまい、
クランポンの歯をすべて雪面に差し込むことができなかった。



そして、その恩恵はもちろんヒールサポートを一番高くした状態でも活かされ、
それでもまだ歯が３cm近く雪面に食い込むようにできている。



続いて流れ止めブレーキ。
これはG3云々というよりも、RADICAL STのブレーキが
あまりに頼りなかったという話なのではあるが、
G3は解放時これだけブレーキが垂れるようになり、
その鋭利なデザインも含め、より強い制動力が得られることが期待できる。



ただ、ブレーキが畳まれた状態で、上から見たときに
ブレーキがこれだけスキーの外側に出っ張ってしまう。
IONはブレーキ幅の設定が85、95、110、130mmとなっており、
ウェスト幅100mmのAVENTURAで使おうとすると
110mmを選ばざるを得ないことが原因だろうが
(RADICAL STは82、92、100、110、130mmで、100mmを使用していました
ちなみにRADICAL2は80、90、105、120、135mm展開との情報あり)
畳まれた状態の一番外側の実寸でION 117mm、RADICAL ST 97mmと
20mmも差があるので、サイズの違いに加えて構造的な問題もあると思う。
ハイク時に両足内側のこの部分が当たってしまうかもしれないので
もう片側5mmずつ内側に引き込んで畳めるよう改善していただきたい。
これはちょっと残念な部分だ。




それともうひとつ、
RADICAL STはハイク時にブレーキを畳まれた状態に留めるために
ステーをヒールピースが踏んづけるように抑えていたのに対し、
IONはフットテーブルの裏側にあるフックに引っかけることで、
ブレーキを固定する構造になっている。
これによりヒールピースのモードチェンジとブレーキのモードチェンジを
独立して行えるようになっている。

ブレーキの格納がヒールピースの回転と連動してしまっているRADICALでは、
ハイクモードに変更後、バインディングにブーツを装着するまでの間、
ブレーキが雪面に刺さっていない状態だったので、そうそうないことではあるが
もしもの場合はスキーが流れて行ってしまうことだってあり得たわけだ。

しかして、IONのブレーキの固定部分がちょっと頼りない感じで
調整台の上でアレコレとバインディングをいじっていると、これまたバッチコーンと
このフックが外れて唐突にブレーキが飛び出してしまうことがあった。
言ったように両足がすれ違うときにブレーキ同士が当たるかもしれないので
その拍子に外れてしまうと、登っているときにまさにブレーキが掛かるわけで
できれば避けたい事態・・・む〜ん、心配だ。


トゥピースの裏側に入った雪を掻き出せるように空間を作ったり、
その造作一つとっても、G3の方がブーツポジションが高くなるのは明らかであるが、
実際に比較すると正確な計測ではないが、だいたい８mm程度高い位置に
ブーツが設置されるように変わるようだ。
前傾角はほとんど同じように見えるが、ブーツ位置が高くなることが
操作性にどれほど影響するのか、とても興味深いところだ。



そして最後に。
これは構造上の問題でも何でもないのではあるが、
今回VECTORGLIDE AVENTURAに装着されていたDYNAFIT RADICALを
このG3 IONに換装したわけだが、私のブーツサイズの場合、
取り付けネジの穴の位置がかなり近似値になってしまい、
残念ながらこのふたつの着け換えに関しては、スキーセンターよりも15mmほど
セットフロントさせる必要が出てきてしまった。
もちろんセットバックでも着けられます(その場合も約15mmほどになります)が、
AVENTURAがそもそもセットバック気味だったので、セットフロントさせてみた。

その差に気づけるような繊細な神経を私は持ち合わせていないので、
間違いなくこれで問題はないのだろうが、
純粋にスキーに込められた設計者の思想を余すことなく享受するのならば、
これは是が非でも避けたいことではある。しかして、
様々な事情が複雑に絡まりあってしまい・・・つまり一言で言うならば
お金がないので新しい板を買えなかったわけだ・・・



ただ、ここは敢えて強がりを言わせてもらえれば、
2013モデルのAVENTURAのカラーリングと、G3 IONのマッチングは一言、
最高なので、両者の組み合わされたこの姿を見てみたかったということも
偽らざる本音でございます。

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 注意 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
あくまでも個人ブログとして、私が気になったり注目しているアイテムをこちらで紹介しております。
したがいまして、こちらで紹介している情報やアイテムの内容には、噂話レベルの話から、一人のモノ好きとしての勝手な思い入れや希望的観測など、独自見解が含まれている可能性がございます。
こちらを見て気になられた情報やアイテムの詳細に関しましては、個々にメーカー等へご確認いただきますようお願い申し上げます。
　　

G3 ION (前編)

ツアースキー バインディングですが、
結局今シーズンも買い換えることにしてしまいました。
んで、やっぱりというか案の定の『G3 ION』であります。

古くから展開してきた『G3 ONYX』『FRITSCHI DIAMIR』 に加え、
そこに殴り込みを掛けるカタチで参入してきた、『MARKER DUKE』を筆頭とした
『SALOMON GUARDIAN』や『TYROLIA ADRENALIN』などの、
ヒンジを介してバインディングをプレートごとスイングさせるタイプのものなど
各社様々なアイデアを盛り込んだ多様なモデルが出揃い、
ツアーバインディング界は、まさに戦国時代の様相を呈しておりました。

しかして、先日ご報告いたしました『MARKER KINGPIN』に、
『DIAMIR Vipec 12』など、それまで敢えてピンテック以外の方法で
ツアーバインディング システムを構築してきたメーカーまでもが、
こぞってこのピンテックシステムを採用しはじめ、そういった紆余曲折を経ながらも
最終的にはツアースキーのバインディングシステムは、
このピンテックに規格が統一されそうな勢いであります。
それほどDYNAFITが生み出したツアースキーシステムである
TLT(Tour Lite Tech)は、後に振り返ってみて、始まりであり、
すでに決定版と言っていいほどの大発明であったと言えるのかもしれない。

もちろんそんな元祖ピンテックと言っていい老舗のDYNAFITも、
2016年モデルである『TLT RADICAL 2』を、そんな新興勢力達を威嚇するかのように
前倒しで今季限定数ながら先行リリースするなど、
ここは歴史の長いスキー業界の中でも一番熱く技術革新が繰り返される、
ある意味最先端のフィールドなのであります。

そんなまさに日進月歩で進化の進む、気が気でないアイテムなので、
いつ手を出すべきか、なかなか判断が付きかねるところではありますが、
むしろ火中の栗なら積極的に拾いに行くのが私という人間なので、
ここでも敢えての『G3 ION』というわけだ。

先日、そんな火中の栗がいよいよ到着してきたので、
まずはファーストインプレッションをお届けしておこうと思う。

何はさておき、私が一番に注目しているトゥピースについて、
ブーツの基本的な拘束、固定方法に関しては、DYNAFITと変わらないのであるが、
DYNAFITを使ってみて、一番悩ましかったのが
トゥピースの填めづらさであった。

もちろんこれに関しては繰り返し使い込むことで、
ミスなく瞬時に装着を完了させられるようになれれば、格好いいことこの上ないが、
残念ながら私にそういった系統の忍耐強さならない。
G3はこのIONで、まさにその装着が煩雑になってしまう部分を改善してきていた。



ポイントは矢印で示した黒いストッパー風のレバー。



こいつにブーツのつま先が当たると・・・



バッチコーン！と挟まれる（そのレバーは前側に倒れる仕組み）。

DYNAFITはポジションにつま先を運んでから、つま先を下に降ろすことで、
下向きにスイッチを押していたわけだが、G3の場合は前向きにスイッチを押す。
つまりDymafitが、ブーツのつま先を「前進」「降下」させることで
装着するところを、G3 IONは、「前進」のみで装着できるというわけだ。

しかもG3 IONの場合は、まるで罠に近寄ってきた害虫を素早く捕まえる
昔ながらのネズミ捕りのように、驚くほどこのトリガーが敏感に反応する。

ご覧のように、このピンテックシステムのトゥピースの固定方法というのは
ブーツに設えた直径5mmほどの穴に、両側から爪を食い込ませることで固定させる。
不自由なブーツを履いた足先に、そんな繊細な作業を求められる部分は
非常に見えにくい場所で、しかもDYNAFITの場合は、
可動スイッチを「軽く押す」というよりも、テコの原理で左右の爪を「上げる」
ような強めの「押す」動作が求められる。
柔らかい新雪に置かれたスキーの板の上で、この「押し上げる」作業を行うのは
とても難しく、ここがまさに玄人好みの「修練」を求められる部分なワケだ。

それがとても見やすい前側に置かれた位置決めを眺めながら、
ほとんど「触れる」程度のさじ加減で固定動作が完了してしまうG3 IONは、
そういった部分を大きく改善してきていることが分かる。

ただ、あまりに鋭敏すぎるため、ちょっとした振動を加えただけで、
いきなりバッチコーン！と来るので、
作業中に黒ひげ危機一髪的な怖さが伴う。
実際、解放状態でクルマに積んで帰ってきたら、道中クルマの振動で
いきなりバッチコーン！と来て、運転中にその大音量にかなりビクッとさせられた。

これだけ鋭敏だと、このプラスチックパーツにそれなりの荷重が
架かっていることが想像されるため、欠損しないか心配にもなる。

たとえば保管時や移動時にこのトゥピースを、解放、固定どちらにしておくべきか、
と考えたときに、DYNAFITは、それぞれどちらのポジションにしておいても
違和感がないので、次使うときのために解放状態にしておくが、
言ったように、スイッチがとても鋭敏なG3 IONの場合は、開放状態にしておくと、
何かの拍子にいきなり「バッチコーン！」と不意を突かれる可能性があり、
逆に固定ポジションの方が本来の「居場所」であると言えるのかもしれない。

前方のレバーを押すと爪がブーツから離れ、解放されるのはDYNAFITと同じですが、
そのレバー動作が、IONの方が重く（硬く）感じることからも、
同じ数値でも解放値が高くなっているように感じる部分。
トゥピースの外れ難さが気になるトコロだが、
こればっかりはスキーが外れるほどの勢いで転んでみないことには分からない。

トゥピースひとつとっても、それくらいに両社の考え方には
大きな違いがあるわけだが、ヒールピースを含めた他の部分に関してはまた明日。
（つづく）

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勤労感謝の日の三連休

22日(土)


かぐらスキー場に丸沼高原スキー場もオープンし、
いよいよ波乗りもシーズンファイナルに向けてカウントダウン。
来シーズンのためにも、できるだけ良いイメージでまとめておきたいところだ。
勤労感謝の日の三連休は、金曜日の時点で最後の月曜日の天気が怪しく
土曜は秋晴れのぽかぽか陽気だということだったので、
そんな良いイメージを残すためにも、土曜日のうちに海へ行くことにした。
近頃の天気予報の正確さにはとても助けられている反面、
出たとこ勝負で、予期せぬ晴れ間に出会えたりする楽しみが減った気がする。
オレだけか、そんなこと言ってるの。



６時に家を出たのだが、流石は三連休の初日だ。
首都高５号線から渋滞・・・戸田南から箱崎を抜けるのに１時間以上かかった。
おまけに京葉道路に入った辺りで「下り龍」に襲われ、その先の渋滞表示に、
とても幕張PAまでは持たないと判断して花輪ICで高速を下り、
出口すぐのセブンイレブンのトイレに駆け込む始末。

スッキリしたあとは、せっかく高速を下りたので、
いつもの穴川IC近辺の渋滞を回避すべく、
そのまま一般道を選んだのだがこれまた渋滞。
千葉市内の一般道はいつも混んでいるイメージがあったのにも係わらず完全な油断。
何より千葉は一級国道であっても、VICSが整備されていないのか
カーナビに何の渋滞表示もないので空いてるのかと思った。



と、かなりのイライラを募らせながら３時間以上かけて９時過ぎに太東に到着。
いつも海に向かうクルマの中で聴いている『J-WAVE SURF&CARAVAN 』の
千葉方面の波情報で、片貝漁港が７時時点ですでに30人以上とのことだったので
波の状況が微妙なこの日でも、悩むことなく太東に決めることができたのであったが、
想像以上に空いている〜〜！波も基本ヒザ〜コシながらも、ボヨつく波の合間に
カタチの良いきれいな波が入っていて、ロングなら充分遊べるコンディションだ。



それにしても、冬の海はなんて哀愁たっぷりなんだろう。
きらいじゃないんだな〜この侘び寂の利いた世界観〜〜〜とか、
冬の海に進んで飛び込むなんて、酔狂なことをしている自分につい酔ってしまう。




特に10時過ぎまでの間、半径50m、100mの範囲の波を独り占め！
海水温はそこそこ冷たかったが、気温も高いし波もいいしで気分は上々！
運転中のイライラはどこへやら。



10時には陽も出て、まさにぽかぽか陽気。気持ちヨス。

さして大きな波でもないので、アウトするのに苦労するようなこともなく
体力を全部テイクオフに集中して使えるので、気力も長持ちだ。
そんなわけでこの日は乗った。とにかく乗りました。
アタマ真っ白にして波に乗りまくりました。
ボヨついてまとまりの悪い波でも、うまいことつないでいけば、
イン側でもう一回ホレるので、そこでドライブさせる乗り方にハマリ込み、
飽きもせずそればかり何度も何度も繰り返していた。
いや〜〜〜〜っサーフィンってほんとに面白い！
あまりに楽しくて、止め際が決まらずクタクタになりながらも乗り続けてしまった。




気温の上昇とともにポイントに人も増えてきた。
そして正午のチャイムが鳴り響いたのが合図のように波が治まり、
やっと止めることができた。海から上がった時にはもうヘロヘロ。
３時間フルセットで乗りまくってしまった。最高っす。

雪の方ももう一降り二降り欲しいところで、冬の本番もまだもう少し先のようだし、
行けるうちに海に行っておきたい！！
それくらい後ろ髪惹かれるような良い波でした！

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22日(土) 午後


んで、海からの帰り道に、心から待ちわびた
この日公開の『インターステラー』を観に行ってしまった。
また改めて感想は書かせてもらうが、すごい映画だった。
賛否がはっきりと分かれそうだけど、私は好きだ。
やっぱりオレはクリストファー・ノーランがハマるわ。

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23日(勤労感謝の日)





そして、勤労感謝の日は恒例の母方の祖父母が眠る多磨霊園へ墓参り。
近頃は私は来たり来なかったりしているのだが、物心ついた子供の頃から
この勤労感謝の日に母方の親戚一同集まって、墓参りをするのが慣例になっている。
母は８人兄弟で、私には従兄弟が14人いるのだが、
子供の頃から全員と顔見知りだし、今でも仲がいいのだが、
そういう親戚づきあいが普通だとずっと思っていた。

近頃は仕事の関係で遠くに引っ越していったり、忙しかったり、
亡くなってしまった叔父や叔母もいて、そんな親戚たちが
全員顔を揃えることもできなくなったが、今ではその子供たちも来るようになって
相変わらずにぎやかだ。

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23日(勤労感謝の日)の夜



最終戦までもつれ込んだF1 2014シーズンのチャンピオン争いは、
少々あっけない幕切れであった。
どちらかと言えばロズベルグを応援していた。
というかハミルトンが嫌いなだけなのだが、そんなわけでかなり残念。
今シーズンは戦力の偏りを是正するために、大幅なレギュレーション変更が
行われたが、逆にメルセデス１チームだけが飛び抜けて強くなってしまったり、
そのレギュレーション変更によるコストの高騰も手伝って、シーズン中に
破綻するチームが２チームも出たりと先々に物議を醸すシーズンであった。



来季はホンダがF1に帰ってくる。
アロンソが乗ることになりそうなので、フェラーリ党の私であっても、
来季からはマクラーレンを応援しないわけにはいかない。

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24日(振替休日)

といった、忙しい二日間を過ごし、
連休最終日はボードへのワキシングの続きをやったり、
録画していた映画を観たり、家からは一歩も出ずに
「これぞ休日！」っていう自堕落な休日を満喫した。

といった、なかなか三連休らしい三連休の過ごし方でありました（幸）

　　

OAKLEY Snowboarding: FOR ME

いよいよ明日22日からかぐらスキー場がオープンする。
立山方面からはか先週からすでに気持ち良さげな歓喜の声が届いてきている。
焦るなあ〜〜でも、ここはひとまず落ち着いて落ち着いて・・・
急いては事をし損じるからね。で、この場合の「し損じること」とは波乗りのこと。
まずはタイトル画像を換えて、冬支度完了ってことで、気を紛らわせて・・・・・





『OAKLEY Snowboarding: FOR ME』
これまたiTunesで買ってしまいました。

これだけ買いやすいとついつい買ってしまう。
もちろんレンタルもし易いのではありますが、
レンタル500円でHD版買っても1,000円だからね！
しかもこれだけのメンツが揃っていると知れば、
もう買わないって手はありませんです。

それと、こちらのムービーは限定期間無料配信されていたのだが
やっぱり手に入れたいじゃないですか！男の子ですから！



ご覧ください。
この豪華さはもうBURTONのムービーすら凌駕しております。

やはり次元が違うと言わざるを得ない。
それだけにOAKLEYのスポンサードを勝ち取るということは
並大抵のことではないという証でもある。

國保カズにいたってはド頭からクレジットされていて、
どういったわけか無関係なオレまで鼻が高い。



OAKLEYライダーではない（と思う）のですが、
数人紹介されるレジェンドの中にマッズ・ジョンソンも含まれ、
もちろん足許にはFLYFISK！

映るのはホンの一瞬だけなんだけど、これまた鼻が高〜〜〜〜〜い！

R1200GS - HIDバルブ交換

昨日書いたリアディスクローターに続くように
走行７万キロを迎えた我がR1200GSに寄る年波が襲いかかる・・・

ある朝、いつものようにオートバイのイグニションキーを捻ると
メーターパネルに見慣れないコーション表示が・・・

とはいえ、見慣れないその表示をすでにHP2でも見ていたし、
それが指し示す事の意味はすぐに理解できた。
すでに７万キロ使い続けているヘッドライトのHIDバルブ切れだ。
特に驚きもなく「とうとう来たか・・・」というのが正直な感想。

消耗品が寿命を迎えてしまうことは、決して悦ばしいことではないが、
ヘッドライドバルブを７万キロも使えたということは、
すでに天寿を全うしたと言っていいほどの有り難い出来事だ。
BMW R1200GSは、ハイビームとロービームの二灯なので
たまにしか使わないハイビームが長保ちなのは分かるが、
常時点灯のロービームが10年間に渡り、照らし続けて来てくれたとには
ただただ感謝の気持ちしかない。

防振、防塵性を求められるオートバイの部品の中でも、
特に電装系はバッテリーにはじまり、ランプ類にスパークプラグ、
イグナイタ、オルタネータに至るまで寿命に関して当たり外れが大きいもの。
一概にキセノン灯の全てがハロゲン灯に較べて長保ちだとは言い切れないが、
構造上電圧供給が安定することからも、
HIDバルブはロングライフであることが想像されるが、それにしても長保ちだ。



しかして。
近ごろ４輪車用のHIDバルブは、登場当初に較べてかなり値頃感が出てきたが、
需要の少ない２輪用はまだまだお高い。
中でも、私のHIDヘッドライトシステムは、DAYTONA BELLOFという
アフターパーツメーカー製なので、ソケットや、カプラー、配線などが
メーカー独自規格のものが使われている関係で汎用性がなく、
専用のバルブとなるため、余計に安くなることがない。

といったわけで、２万円を下らない高価なパーツなので、
これから冬を迎えるタイミングでのこういった想定外の出費はかなり痛い・・・
できれば春以降にしてもらいたかった・・・

とはいえ、私の場合は通勤でほとんど毎日乗るオートバイなので、
「また今度」というわけにもいかず、渋々パーツを注文した。

もちろんパーツの到着を待つ間、
いい大人が無灯火のオートバイを乗り回すわけにもいかない。
R1200GSには積載時や二人乗り時に、テール下がりによってヘッドライトの
極端な上向きを是正するための、レバーひとつで暫定的に光軸を下向きにできる
レベル調整機構が着いている。
それを使うとハイビームを一時的にロービームとして使うことが出来るので
ひょっとしてこういった緊急時に対処することも想定しているのかもしれない。

とはいえ、ハイビーム点けっぱなしの状態でオートバイを走らせ続けるのも
あまり気持ちのいいことではない。
一刻も早く補修パーツを手に入れたいところではあるが、
ハロゲンバルブならまだしも、さっきも申し上げた理由で、
二輪用のキセノンバルブはそうそう簡単に手に入るシロモノではない。
しかして、こういうときにネット社会はホント便利だ。
故障から３日後に無事パーツ到着。





とはいえ、構成部品も多く、複雑な配線が入り組むHIDシステムなので、
元より空間の狭いオートバイの場合、作業スペースがほとんどない。
ほとんどカプラーの着け外しで済む程度の作業であるが、
手の大きい私だとかなり難儀させられる。
出勤前に朝っぱらから30分以上も取り付けにかかってしまった。

私は青白い光は眺めるぶんにはきれいだと思うが、
照射力という点では白熱灯に近い光の色の方が見え方が好みなので、
今回も4,600Kのごく一般的な色にした。
（もちろんケルビン数値の高いものは比例して高価になる）

んで、
夜になるのを首を長くして待ちわびたわけであるが、
その新しいHIDバルブを夜に使ってみれば、思ったほど明るさに違いはなかった。
あくまでも私の体感値でしかないが、あっても10%程度の劣化だったと思われる。
もちろん照射面の端までクリアになり、交換前より明るくはなったのではあるが、
はじめてこのHIDの明るさを体験した日が衝撃的すぎたため、
過去を美化しすぎていたようだ。
もしくはバラストを含めたシステム全体で、
性能が劣化してしまっているという可能性もなくはない。

ま、7万キロ使って10%程度の劣化しか感じられないのであれば御の字。
何よりハロゲンよりは数倍明るく、コントラストのメリハリのある
ナイトビジョンを得られてることは確かだ。この際難しい部分はヨシとしよう。


と、ディスクローターにHIDバルブと、
ルーティーンの補修交換パーツではない消耗部品は、
やはり高価になる可能性が高い・・・

タイヤもそろそろスリップサインが近づいてきているが、
それより何より気がかりなのは、次に控える大御所、クラッチだ。
横置きエンジンの場合はクランクの横からクラッチをバラせるので、
何度か交換作業の経験があるのだが、縦軸クランクのボクサーエンジンは
クランクの後側にクラッチが配置されているので、
ドライブシャフトを含む駆動系を一式バラす必要があるとか・・・
とても素人が手を出せる感じじゃなさそうなので、
つまりはお高い工賃も上乗せされるってわけだ。
怖いなあ・・・
　　

R1200GS -リアディスクローター交換

ストップアンドゴーの多い都心部を多く走ると、リアブレーキ依存度がとても高く
翻ってパーツの消耗も激しい。

リアのディスクローターがかなり薄くなってきていることに気がついていながらも
長い間見て見ぬフリを決め込んでいたのだが、
今使っているリアブレーキパッドも寿命を迎えてしまい、
いよいよ逃げ切れなくなった私は、リアのディスクローターを交換することにした。

ブレーキパッド自体はたいして高いものでもないのではあるが、
新品のツルツルのブレーキパッドを、ギタギタのデコボコになった
ディスクローターで使うのもさすがにはばかられたというわけだ。

というのも、もう２年以上前からディスクローターは買っておいていたので、
あとは「いつ？」というだけだったということもある。
要は貧乏性の決定力不足だ。



R1200系のリアディスクローターの取り付けボルトを外すには、
このようにリアドライブのハウジングを避けて、一箇所だけ締め付けボルトが
顔を出す場所にレンチを入れてボルトを緩める必要がある。
これを見た人の誰しもが
「なんでホイール側からボルトを締結するようにしなかったのか？」と
思うだろう。もちろん私もだ。

その理由はさっぱりわからんが、おかげでこんなややこしい場所に
なってしまっているので、当然ロングソケットが必要になるのだが、
ここに使われるボルトはBMWお得意のトルクスボルトなので、
T40のロングソケットなんて、普通のDIYショップでは売っていないような
これまたややこしい工具が必要になる。

おかげさまで私の工具箱はそんなややこしい工具だらけだ。



こういう箇所なので、万が一ネジをなめるようなことがあると
どエラいことになるので、念には念を入れてヒートガンで温めて
分子構造を緩めるとともに、ネジロック剤も溶かしておく。



それから柄の長いレンチ(私の場合はトルクレンチ)で、エイヤっと気合い一発！
トルクの強いネジを回す場合、力をジワジワ掛けながら回そうとすると
ズルっとねじ山をナメてしまう。
そのためのトルクスネジの大盤振る舞いだと思われるが、
いかにトルクスネジとはいえ、ガツン！と一撃でやっつけないといけない事に
なんら変わりはない。緊張の瞬間ｘ5本、スリル満点だ・・・



念のため厚みを計測してみると、なんと３mm残・・・・
新品時４mmなので、１mm近く使ったことになる。
通常0.5mm減ったら交換するものです・・・・
これ以上はいつ走行中にローターが割れてもおかしくない状態であった。




交換するのは信頼の国産ブランド、サンスター！
はい、歯磨きのサンスターと同じサンスターです。
ディスクローターもピッカピッカだね！

こちらは厚み4.5mm。0.5mm厚いぶん長保ちするとかっていうことよりも
スリットが入れられているぶん厚みを持たせているものの思われます。



交換完了！
ブレーキパッドも新品に交換。もちろん減った1mmに加え、
0.5mm厚みが増すということは、それだけブレーキピストンが
キャリパーに押し戻されることになるので、
リザーバータンクに余計にフルードも逆流して戻ることになる。
幾分かタンクからフルードを抜いてやることをお忘れなく。

交換後すでに300km近く走行しているが、100kmを超えたあたりから
はっきりと制動力に違いが現れ始め、タッチの良さ含めてとても気持ちがいい。
やはりマシンのリフレッシュは気持ちがいいなあ〜

〜〜とか言っていると、こういったことは続けて起きるものなのだ・・・
（つづく）