スズキ 新型ジムニー

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軽自動車が私の周りで今アツいという話は
車検の代車がミライースであったときも話したが、
その時にあれこれとネットで情報を探っていたこともあり
SNSもGoogleも含めたネット広告から私へのジムニー推しがスゴイ。

そんな中、先日の林道ツーリングでも、4台でマスツーリング中の
ジムニーチームと遭遇したりしていたので余計に気になってしまった。

興味のない私でこれなのだから、待ちに待ったという人も多いようで、
今注文しても半年待ちなんて話もあるほどの人気モデルなのだそうだ。

聞けば20年ぶりのフルモデルチェンジなのだそうで、
モデルチェンジなしでここまで来られたことにも驚きだが、
軽のSUVが20年も生き延びていること自体がすでに脅威だ。

2018年2月以降の届け出で装着が義務化される
横滑り防止装置 (ESC) への対応が
今回のフルモデルチェンジに至った主な理由であるらしいのだが、
それにしても大したものだと思わざるを得ない。

それほどにニッチな趣味世界に属するモノだと思われるのですが、
今どきは誰もが欲しがるモノよりも、
ニッチで狭義なモノほど価値が高く、結果多くの人が欲しがるという
少々いびつな時代なので、これもまたそれの代表的な一例と言えると思う。

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30年間ものあいだフルモデルチェンジなしで生きながらえてきた
New G-Classとの類似性を感じるのは私だけではあるまい。

とある統計によるとSUVのシェアは今後全体の6割を超すとの見通しもあり、
そんな追い風の中でこのような「小さな本格派」の存在は
とても貴重なのでありましょう。

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そんなことを考えながら、
まだ記憶に新しいミライースの感触を踏まえて新型ジムニーを見渡すと
ニッチだからこそ太くて濃いニーズに応えるための
マジメでありながらも挑戦的なアップデートが随所に見てとれる。

特にこの厳つい顔のデザインは、洗練された乗用車的な顔を持たされていた
先代よりもいくぶん退化しているように見える。温故知新ではないが、
それこそがコアなマーケットから求められているものなのだろう。

限られた予算の中で、できることとできないことの線引きがあっただろうが、
「こっち側に線を引きます」という開発陣の宣言ともとれるデザインだ。
潔さと志しを感じらることにとても好感が持てる。

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ニッチな世界観と居住性などの使い勝手を高い次元でバランスさせるのが
車に限らない近ごろのプロダクトのミッションというか方向性なのだが、
そういった部分へも軽自動車だから、本格クロカンだからという
エクスキューズ抜きで責任を果たそうとしていることも見てとれる。
一人ないし二人乗りと割り切れれば充分使えるユーティリティがある。

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1.5Lエンジンを積みオーバーフェンダーを装備するワイドボディの
普通車モデル『シエラ』も同時に発売された。
私的には『シフォンアイボリーメタリック ブラック2トーンルーフ』が好みだ。

今後1.2Lハイブリッドを搭載したモデルもラインナップに加わるらしいので
そちらも気になるが、ジムニーならいっそ軽自動車を選ぶべきだろう。

さておき、200万円にも及ぶ金額を支払うことを考えると、
私の場合は優良な中古車も充分視野に入ってきてしまうので
私がジムニーを新車で買うことはないとは思うけれど、
「もし私がジムニーを買ったら・・・」という夢想ができる
軽自動車の登場はこいつが初めてだ。

こだわりの詰まったイイモノほど物思いにふける時間も深いモノになりますな。
(買わなくても)買い物ってやっぱり楽しい。
  

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テーマ:スズキ ジムニー - ジャンル:車・バイク

2018.07.19 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

ダイハツ ミライース

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車検の代車はミライースだった。

代車代は¥1,080(燃料費別)と格安なので一切の文句もない。
何より私は小さいクルマが大好きなので、
フィットとかヴィッツとかよりよっぽどウレシイ。

夏も冬も道具の多い趣味をもっていると、
なかなか軽自動車に手を出せないが、札幌のノブも軽のバンに替えたし、
神戸から白馬までエッセで来てくれたQuetaroさん
家族用の中型車と軽自動車を使い分けていらっしゃるし、
近ごろ私の周りで軽が熱い。

もちろんサーフポイントや雪山で軽自動車を見かけることも少なくないので、
軽でまったくダメということもないのだろう。
そう考えると、仮にもクルマ好きの私にとって、
懸案となるのはやはり乗り心地などクルマとしての魅力の部分に他ならない。

この際そういったクルマの持つ魅力の解明作業だと思って
軽自動車のドライブを楽しませてもらうことにする。


まず乗り込んでみて一番に感じるのは意外な室内の広さだ。
隣に私のような大男が座ったら話は変わるだろうが
一人で乗るぶんには室内は想像以上に広く感じられた。

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代車なので装備類は最低限のようだ。
かろうじてCDプレイヤーは着いていたが、
もちろんブルートゥースでiPhoneを繋げたりはしないので
この子の登場となる。

割愛された装備類の中で一番に耐えられないのはやはりシートだ。
1,000km走っても疲れないシートと較べるような贅沢を言う以前の問題として、
背もたれが低すぎてシートの縁が背中のおかしなところに当たるため
少しするとそこが痛くなってきた。ここに座っていられるのは30分が限界。
そういえば、ノブはレカロのシートに替えていた。

それと、座面とハンドルとペダル類の位置関係がメチャクチャで
何よりハンドルコラムが突き出てくる角度があまりに平らすぎる。
シートの前後とリクライニングしか調整余地がないのだが、
そでもできる限り調整すると座高の高い私だと屋根が近づきすぎてしまい
停止線で停めても信号機が見えない。まさかとは思うが
身長165cmくらいの人を想定してデザインされているように感じる。

エンジンはというとなかなかよく出来ていて、
街乗りではこれで充分だと思った。
アクセルを多めに踏んでも何も起こったりはしないが
法定速度プラスαで巡航するぶんには何の問題もない。
装備面は貧相なのになぜかアイドリングストップは着いていて
その制御も先日乗ったAUDI Q2より何倍も洗練されており
ストレスに感じることは一切なかった。

一転、足回りを含めたシャシー関係はかなり残念な印象。
アクセルを踏んでいくときにトルクリアクションがあるのはまだ分かるが
深く踏んだアクセルをぽんと戻したときに
ハンドルに揺り返しがあるのが一番気になった。
コーナリングしながら前方に何かあって
急ぎアクセルを戻すときなどかなり怖い。

と、ふだんアウディに乗っている人間がお値段1/3以下で、
しかも数年前の型落ちの軽自動車にアレコレ言うのもおこがましいが、
こうして乗り較べるとそのお値段ぶんの価値設定の意図が見えてくる。

『トヨタ ヴィッツ』が120万円から買える時代に
最新型のミライースは約100万円。
以前レンタカーで乗ったことのある『ホンダ FIT』140万円〜や、
『トヨタ シエンタ』170万円〜などと較べると
ミライースの健闘ぶりが理解できるし、
メーカーが各ラインナップの差別化として
どこにどういったお金がかけているのかが分かってくるのも興味深い。

繰り返すが、小さなクルマが好きな私にとって軽自動車は宝物だし、
日本独自のへそ曲がりな自主規制によって生まれた
世界に誇れる自動車の規格だと思う。

発泡酒のように売れたら売れたで
新たに課税対象にされたりすることもなく、
むしろ保護政策の対象になっているとすら思える軽自動車を
活用しない手はないと思うので、
あともう少しだけ大男でも快適に過ごせるように
装備面を含めた乗り心地を達成してもらえたら・・・と
思わずにいられない。
  

テーマ:軽自動車 - ジャンル:車・バイク

2018.07.12 | コメント(4) | トラックバック(0) | クルマ

AUDI A3 3回目の車検

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最初の車検のタイミングで前のオーナーの元を離れ
2万キロを切る走行距離で私のところに嫁いで来てから早6年。
A3もとうとう3回目の車検。
これまで10万キロ以上を共にしてきた。

A3はやっぱり良いクルマだな〜と、今でも乗る度に思うけれど、
ここのところ相次いだすでにアクシデントと言っていい不具合の連続
いいかげん私の愛も途切れてしまいそうであります。
とはいえ、仮に別れたいと思ったとしても別れられないという
切実なフトコロ事情もそこにはあったりする。

ただ、散々不具合にお金をかけてきたぶん
逆に言うと直すところや整備の必要な箇所は微塵もないわけで、
この際最低限の検査整備だけで車検を乗りきってやろうと
ポジティブに受け止めてみる。

前回までの2回はフォルクスワーゲン、アウディの整備に強い工場で
車検整備をお願いしてきたわけなのだが、
なぜにディーラーに車検整備を依頼しないのかと言えば
もちろん桁違いに技術料や部品代が高いからだ。

ここまで散々修理代を使ったので、
さすがのディーラーでも点検するところはもう残っていないだろうし、
故障の迷惑料として少しは勉強してくれるのでは?という発想の元、
念のためディーラーでも見積もりだけは取ってみたのだが、
案の定勉強の「べ」の字もしてくれなかった。
さすがディーラー、いろいろな意味でハートが強い。

何より、以前施したデイライト化のためのコーディングが問題視され
これを解除しないと車検整備を承けられないとある意味逆ギレされた。
スイッチ操作では解除できるので実際の車検には何の問題もないのだが
アウディとしては承けられないのだそうだ。バカも休み休み言え。

というわけで、今回はいっそオートバックスに車検をお願いしてみた。

ここ『スーパーオートバックス トダ』は、私の通勤経路にあって、
嫌が応にも「車検予約受付中」の巨大なノボリが目に入ってきていたので
まずは見積もりを取ろうと立ち寄ってみた。

さすがは大型用品店。タイヤだ、アンダーコーティングだ、
燃料ラインの洗浄だのと、
見積もりにかこつけて営業しまくってくる。

ただ、それをしないと車検に通らないという種類の項目ではない。
詳しくない人だと「あーそーですか」とお願いしちゃうかも知れない
レベルであることはオートバックス側も百も承知で、
最低限の検査整備項目とオイル交換、それと代車をお願いすることにした。

すると、一体どういう仕組みになっているのかは分からないが
「では10万ポッキリで、オイルフラッシングもしておきます」とか
急に殊勝なことを言ってきて泣かせてくる。
これぞサービス業の本懐。またお願いしてみようか、と思わせてくれる。
どこぞのディーラーに爪の垢を煎じて飲ませてやりたい。

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朝預けてそのまま代車で会社に出社し、会社帰りに受け取る算段。
つまり一日車検。

受け取り時に「それではナットの締め付けを一緒に確認ください」と、
ホイールナットをトルクレンチで締め付けるところを確認させられたが
それならむしろオイルのドレンボルトがきちんと締まっているのか方が
気になるのに・・・とは心で思っても、もちろん口には出さない。

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洗車はしてくれないのですがエンジンルーム内はピカピカだった。
これもオートバックスらしくていいかも。とか思う。

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こういう認定工場の常で車検証は陸運局からあとから届く仕組み。
1週間後にまたオートバックスに受け取りに行く必要があるのだが、
店内を眺めるだけで楽しいので、それも苦にはならない。

そもそも車検制度に意味などないと、
こちらでも再三申し上げている私なので、
車検なんてこの程度でいいのかも・・・・とか、今回は心底思えた。

要は適材適所。街の自動車整備工場も大型用品店もディーラーも
それぞれが必要なときに使い分けができればそれが一番いいってことですね。
  

テーマ:整備 - ジャンル:車・バイク

2018.07.11 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

トヨタ GRスーパースポーツ・コンセプト

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要はメルセデス・ベンツ『Project One』のトヨタ版だ。

もちろんトヨタは現在F1に参戦していないので
こちらはWEC(世界耐久選手権)カーの市販バージョン。

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先日行われたルマン24時間耐久レースにおいて
悲願の初優勝を成し遂げた「TS050 HYBRID」と
ほぼ同じ主要パーツで構成されたコンセプトカーだ。

現役F1ドライバーのフェルナンド・アロンソが
インディ500に続いてF1と併行して参戦し、
初挑戦で初優勝を成し遂げたことも話題になった今年のルマン。
王者ポルシェもアウディも撤退し、トヨタの一人横綱相撲で勝つことに
何の意味があるのか?と思われた方も多いだろうが
私は素直にトヨタの執念を認めたい。

2.4L、V型6気筒直噴ツインターボチャージャー+ハイブリッドモーターの
パワーユニット最高出力は735kW/1000ps。
メルセデスのF1カーと同様に熱変換効率50%を豪語する
ハイパー・エコカーでもある。

さておき、本気で市販するつもりのようで
トヨタの気合いの入りようが伺えるが、
それは何よりクルマのコモディティ化を打破する狙いが強いものと思われる。

コモディティ化(コモディティか、[en:commoditization]. *経済価値化[en:commodification]とは意味が異なる)とは、マルクス経済学の用語。 所定のカテゴリ中の商品において、製造会社や販売会社ごとの機能・品質などの属性と無関係に経済価値を同質化することを指す。

トヨタ車が世界で一番同質化してしまいそうなイメージありますもんね。
それにしても、その流れを阻止するのがレーシングカーというあたりに
良い意味でも悪い意味でも日本らしさを感じずにはいられない。

こういうときに、デザインを含めたソフトで闘ってもらいたいと思うのは
私だけだろうか??

そんなことを考える私でも、
このGRスーパースポーツ・コンセプトは
Project Oneよりずっとカッコいいと思う。

そういう意味では良くやった!と私的に最大限の賛辞を送りたい。
こんなのが街中を走るところを早く見てみたいものですな。
  

テーマ:F1GP 2018 - ジャンル:車・バイク

2018.06.28 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

レッドブル・ホンダ誕生

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フランスGPを間近に控えた19日、
今シーズンよりトロロッソにパワーユニットを供給しているホンダが
トロロッソの親チームと言えるレッドブル・レーシング
(Toro Rossoとはイタリア語で赤い雄牛のこと、つまりRed Bull)にも
来季からの2年間パワーユニットを供給することが正式に発表された。

レッドブルは現在優勝を狙える3強の一角で、
紛れもないトップチーム。
ホンダとしてもチャンピオンを狙うためには
是が非でも組みたかったパートナーであるわけで、
何よりホンダの勝利を願うホンダファンの私としても
とてもうれしいニュースであります。

2017シーズンまでの3年間、
マクラーレンと苦しい時期を過ごしてきたホンダだが、
今シーズンのトロロッソとの協業はとても順調に進んでいて
もちろんそんな好調さが今回の提携につながったことは疑いようのない事実だ。

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対して「パワーユニットさえ違えば(ホンダでなければ)
我々の車体は世界一だ」と豪語していたマクラーレンの低迷は
今シーズンも続いており、期せずして不調の原因がホンダだけの問題では
なかったことを世間に知らしめることとなってしまった。

エンジン、シャシー、ドライバー、
この三大要素のうち一番大事なのはどれか?という疑問は
度々議論される話題ではある。
2014年から導入されたMGU-K、MGU-Hを搭載したパワーユニット時代において
4年連続でチャンピオンを独占しているメルセデス・パワーユニットについても、
勝利しているのはワークスチームであるメルセデスAMGだけだし、
当のルノーについても勝利しているのは
レッドブルだけであることからも分かるとおり、
パワーユニットの性能だけで勝つことはできないし、
シャシー性能だけではチャンピオンにはなれない。
そして強いドライバーでなければその性能を活かすことができないことは
すでに言わずもがな。何より大切なのはそれらのバランスだ。

つまり、エンジンの力を生かすも殺すもシャシーとドライバーの役目であり、
その逆もまた然り。

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今シーズンのトロロッソ・ホンダの好調さは、
比較対象のない1チーム供給であったことをいいことに、
自身の問題をすべてホンダに転嫁していたマクラーレンとは違って、
チームスタッフに日本セミナーを受けさせるなど、
常に互いのリスペクトを重要視するトロロッソのチーム運営の賜物だと言える。

やっぱり褒めて育ててもらわんとね。

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懸案は先日のモナコでも勝利したエース・ドライバーのダニエル・リカルドと
空力の天才と言われるデザイナーのエイドリアン・ニューエイの
来季以降の契約が未だ決まっていないこと。
特にニューエイに関しては、現在のレッドブルの成功の礎は
この人のデザインしたクルマが築いたと言われるほどの人物。
やっと巡ってきたホンダの晴れ舞台。
最高のパッケージで勝負する所を見たい。
二人の契約が更改されることを祈るばかりだ。

さておき、
レッドブルは現在アストン・マーチンが冠スポンサーとなっている
そもそもエンジンサプライヤーでない自動車メーカーがスポンサーになることは
エンジン供給メーカーと競合するため基本あり得ない
(レッドブルは以前INFINITYの冠を持っていたが
 INFINITYはルノー傘下のニッサンの国際ブランド)だが、
レッドブルは以前ルノーを名指しで批判した事もあり両者の関係が
悪化しパワーユニットに「TAGホイヤー」のバッジを使用している。
そのためアストン・マーチンの冠スポンサーが可能になっているわけなのだが
そんなわけで、来季のチーム名は
『アストンマーチン・レッドブル・ホンダ・レーシング』となるようだ・・・

名前の話は置いておいても、
アストン・マーチンはエンジン・レギュレーションの変わる
2021年からレッドブルのエンジンサプライヤーとして
F1参入を計画していると言われており、
それもあっての今回の2年契約だと思われる。
これは言ってみれば重婚みたいなものだ。

ホンダとしてはあまりいい気はしない話ですが
むしろレッドブルが別れたくなくなるような
強力な性能をホンダに発揮して欲しいと願うばかりだ。
  

テーマ:F1GP 2018 - ジャンル:車・バイク

2018.06.20 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

エアバッグ・リコール

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4年前に異常破裂の事実を隠蔽していたことがアメリカで発覚し、
約1年前の2017年6月に民事再生法の適用を申請し
東京地裁に受理されたタカタ。

異常破裂の危険性のある部品を使って製造されたのは
2000〜2008年のあいだに製造されたぶんなのだそうで、
それはさておいても、もう随分前の出来事のように思う。

その後もメーカーからは何の音沙汰もなかったので
私の車は問題ないものとばかり思っていたつい先日、
「リコール処理の準備が整いました」という書面が唐突に届いた。

今月に車検を控えており、見積もりを依頼した整備工場で
「タカタ製エアバッグのリコール処理が済んでいないクルマは
 車検に通りません」とか言われていたのだが、
「私のクルマは大丈夫」とか言い放ったその直後だったので余計に驚いた。

おいおい。車検ギリギリじゃねーかよ。
海外出張が多い人だったりしたら完全アウトのタイミングだ。
とか、自分が暇人であることを一瞬喜んでしまったが、
そのことを再認識させられて
倍以上の悲しみに襲われてしまったことは言うまでもない。

さておき、さっさと済ませましょう。と、
すぐにディラーに予約を入れて朝一で対処してもらった。

待つこと1時間。あたりまえだが、
ほんとに修理したの?って残念なくらい
見た目には何の変わり映えもない。

んで、ここに来てやっと知ったのだが、
対象は運転席のハンドル内部に入っているヤツだけ。
私のA3は助手席に加えサイドエアバッグもあるのですが、
それらはお咎めなし。

しかも、聞けばアウディで使われていたタカタ製のエアバッグは
問題のエアバッグではなかったらしい。

タカタ製であるというだけでオーナーが気を悪くしてしまうのだろう。
つまりアウディの自社回収だったようだ。

なんとも手が込んでいらっしゃる話だが、
私的にはだったら放っておいて欲しかった。
ほんと時間の無駄だ。
忙しい中時間を割いて来てみたらこの仕打ちかよ。

事情を説明して交換するかどうかくらい聞いてくれたら良かったのに。
気が利いているようでまったく無神経な対応のように思うのは
へそ曲がりな私だけだろうか???
  

テーマ:アウディ - ジャンル:車・バイク

2018.06.14 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

AUDI Q2

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A3がブレーキ故障で修理に入っている間、代車でQ2が届けられた。
2日ほど都内を走らせただけなのだが、せっかくなので、
インプレ的なものを書いておく。

まず感じるのが、「ずいぶんスポーティに仕上げられているな」ということ。
私的にはスポーティを通り越してゴーカートライクに感じたほどで、
かなり強めにキビキビ感が演出されているが、
どうも子供っぽく感じてしまい、正直私の好みではない。
私はもっと「普通」が好きだ。Back to Basic.

しかして、コンパクト好きな私としては、Q2のこのサイズ感はJUST MY SIZE.
私の手のひらにピッタリ収まる感じで、運転していてとても楽しい気分になる。

近ごろは電子制御で車の特性や性格までおも、
スイッチひとつで切り換えられてしまうようだ。
それは、サスペンションを硬くする、軟らかくするといったことだけでなく、
シフトスケジュールに、エンジン制御まで含めた統合制御が施され、
キャパシティの中であれば、ある意味どんな味付けもにもできてしまう。

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Q2でも、ご覧のような切り替えが可能で、
「Comfort」にすれば、そこそこ私好みのクルマに変わってくれた。
ただ、作り手の思想や哲学に共感できるクルマに乗りたいと思う私の場合、
便利だとは思うが「結局どれが本当のあなたなの?」とか思ってしまう。
つまり、もし私が買ったら「Comfort」にしっぱなしにするだろうから、
私にはこのモード切り換えのありがたみがない。

さておき、Q2で一番気になったのはアイドリングストップだ。
少なくともこの制御は日本の都市部の交通事情にまったく合っていない。

止まるか進むか微妙なノロノロ運転で
いちいちエンジンに止まられるとかなり鬱陶しい。
再始動にかなりの振動が伴うのもそんな気分を増長している。
しかも、エンジンが止まるとパワーステアリングも切れるので、
止まる間際に車の姿勢を修正しようとしてもそれができないのが、
精神衛生上良ろしくない。

それと、再始動直後の走り出しに瞬間空白があるのも気持ち悪い。
デュアルクラッチトランスミッション『Sトロニック』と
アイドリングストップの相性はかなり悪いと言わざるを得ない。
先日の北海道トリップでは、レンタカーでトヨタ・ノアに乗っていたのだが、
CVTだと思われるミッションとアイドリングストップの
スムースな連携を体験していたので、余計にこのギクシャク感が気になってしまった。
特に、路地から幹線道路に出るときなど、クイックに走り出して欲しい場面で
ブレーキを離してからアクセルを踏んで、クルマが動き出すまでの一拍で、
遠くに見えていたはずのクルマがすぐ近くまで迫ってきてしまうのは焦る。

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そんなわけで、すぐにアイドリングストップはキャンセルさせていただいた。
そうした方が心に平安が訪れる。
ストップアンドゴーの多い都市部でこそ、
アイドリングストップの効果が最大限に発揮されるのに。
あからさまな本末転倒ではあるが、私はたとえ渋滞でも運転を楽しみたい。

搭載される自動運転機能は初歩レベルまでで、
クルージングコントロールに車間キープ機能が備わった程度。
自動ブレーキは介入しなかった。
高速道路を多く含む長距離運転がメインの私としては、
どうせ買うならハンドル操作にも介入してくる
半自動運転まで欲しいところだ。

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気に入ったというか、楽しかったのは『Apple Carplay』。
要はカーナビがそのままiPhoneになってしまうということ。
カーナビ以外にも、Google Mapも使えてしまう。
もちろん電話もできるし、音楽もそのまま聴ける。
『Hey Siri』もOKだ。

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なのだが、iPhoneと繋ぐUSBのソケットがこんな所に着いていて、
ハッキリと邪魔だ。
最初はBluetoothでiPhoneと繋いでみたのだが、
Bluetoothだと『Apple Carplay』は使えない。
オーディオも、ケーブルで物理接続した方が何倍も音質が良い。
ちなみに、私のサウンドテストはサカナクション。

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メーターは近ごろ流行の、液晶表示のバーチャルタイプ。
造形物としてメーターが存在しないのはオールドボーイとしては寂しいが、
全面ナビ画面にできたりするのはかなり便利だし楽しい。
デジタルの分かりやすい楽しみ方。

ただ、以前私のA3のイモビライザーが壊れ
メーターパネル Assyで交換になったことを思い出すと、
修理費が怖くなるけれど・・・・

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と、否定的な話が多くなってしまったが、
やはりアウディの艶消しのアルミ素材の使い方は秀逸だと思った。
造形的な話は横に置いておいて、素材感だけでホレボレできる。
クールでいてエレガント。

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最高なのは、エアベントの吹き出し口を動かすとき。
機会があったらぜひ触ってみて欲しい。
クニュ〜クニュ〜と、絶妙な抵抗感による
得も言われぬ手応えが、あなたを宇宙へと誘うこと間違いなし。

国産車には真似のできない美意識がほとばしってます。
こういう一見本質的でないところの細かいディテール積み重ねで、
オーナーの心を離れられなくしてしまうのよね。中毒性高し。

というわけで、走行性能など本質的な部分ではなびかなかったですが、
インテリアの造作やシート、ステアリングなど、
手や身体に触れる部分の設えは最高だ。
徹底したクオリティ・コントロールはさすがとしか言いようがない。
それをこのクラスで実現してしまうところがスゴい。
『Audi Q2 1.0 TFSI』で、¥2,990,000(税別)から。

もちろん、Q2買うなら『Audi A3 Sportback 1.4 TFSI』
¥2,960,000(税別)の方が、私は欲しいけどね。
  

テーマ:アウディ - ジャンル:車・バイク

2018.04.17 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ

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埼玉のへそ曲がり

Author:埼玉のへそ曲がり
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