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速報!F1 : ホンダ 宗一郎の誕生日に28年ぶりのワンツー!

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つい先ほど終了したF1 ブラジルGPにおいて、
ホンダ・パワーユニットを搭載した
マックス・フェルスタッペン(RedBull)が優勝、
ピエール・ガスリー(ToroRosso)が2位に入り、
1991年日本GP以来となるホンダエンジン搭載車による
1-2フィニッシュとなった。

ブラジルGPでの優勝はアイルトン・セナによる1991年以来の快挙でもある。

最後の2周までアレックス・アルボン(RedBull)が2位を走行し、
惜しくもリスタートの直後にルイス・ハミルトン(MercedesAMG)に追突され
14位まで後退してしまったが、その時点ではホンダは1〜3位を独占して
走行していた。

表彰台独占まであと一歩でありました〜〜〜
う〜〜〜〜ん。ちょっと残念!
でも、眠い目擦って観た甲斐があった!

Obrigado Senna !

今回は緊急で内容を変更してしまいました・・・

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ さて明日の土と雪と:は _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
悪いながらも一日を通して状況の変わらない波だったので、
ラウンド毎に違うボードを試してみました。
続けて試すといろいろ見えてくるわけでして・・・
  

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テーマ:F1グランプリ - ジャンル:スポーツ

2019.11.18 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

東京モーターショー 2019 【後編】青海会場 トヨタ スバル

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言ったように、今回の東京モーターショーは輸入車メーカーの多くが出展しておらず、
そのぶん会場の東京ビッグサイトを持て余しているのでは?と想像していた。

確かにオリンピック対応で東棟は工事が入っていて閉鎖されていたのだが、
その代わりに南棟と呼ばれる新しい展示棟が新たに建てられていたり、
有明だけでなく、ゆりかもめ東京臨海線ひと駅ぶん離れた
青海(VenusFortの周り)にも、新しいビッグサイトの展示棟ができていて、
そちらも東京モーターショーの会場となっていた。

そもそも西棟と東棟を行き来するだけでそこそこタイヘンだったのに、
km単位で離れた距離を移動させられるのはマジで腹立たしい。
加えて、有明会場の西棟〜南棟という会場設定が迷路のように複雑。
なのに案内表示が極端に少ないのはいただけない。
ホスピタリティの欠片も感じられない。

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有明〜青海間の1.5kmには無料のシャトルバスも運行しているのだが、
その乗り場は空いているはずのプレスデーであっても大行列ができていた。
会場間を結ぶ遊歩道にも何某かの展示があるとのいことだったので、
歩いてみたのだが・・・

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遊歩道を利用した電動のキックボードの試乗などを除けば、
こういった車両の展示がほとんど。
そりゃあ、痛車とか、「あいのり」のラブワゴンとか、
なかなか間近見られませんから貴重な機会かもしれませんよ。
でも、1.5kmを歩かされることの代償としてそれが見合っているかと問われれば、
まったく見合ってなんかいません。徒労感。


【トヨタ】

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何より今回ショックだったのは他ならないトヨタであります。
「今回のモーターショーにはここ1年で発売するクルマは展示しません」と
予め発表していたらしい。オレそんなこと聞いてないし。
まともなコンセプトカーはおろか、新車の展示すら一切なし。
今回一番楽しみにしていた『Tjクルーザー』の展示もありませんでした・・・
以前、今回の東京モーターショーで発表されるという誤報を流してしまいました。
この場を借りてお詫び申し上げます・・・

どうやら近未来の体験型のブース設計だったようなのですが、
仕事の合間を縫って来場した私にそんなことに付き合っている時間なんぞありません。
テレビCMでは豊田社長が「モーターショーではなく、ヒューマンショーです」とか、
うそぶいてましたが、私はモーターショーを観に来たんです。
この日に限っては特に、ヒューマンには何の興味もありません。

プレスデーならまだしも、
単にクルマが陳列されているだけでも大行列ができる一般公開時に、
足を止めて劇場で起こる文字通りのショーを眺めなければならないことを考えると、
ここがどれだけパニックになったのかは想像したくもない。
それだけで嫌な汗が流れます。

というわけで、
青海会場までの長い道のりは、完全な無駄足となってしまいました。

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一応その隣のトヨタ車体のブースに置いてあった
『グランエース』の画像を貼っておきます。
次期ハイエースを示唆するモデルということで
かなりの関心を集めているグランエースですが、これはもうバスです。
ここからハイエースを想像するのは、私には物理的に困難であります。


【スバル】

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来年後半に発売開始される次期『レヴォーグ』。
そのプロトタイプが展示されておりましたが、
この期に及んで窓は黒塗りで、内装が見せられる状態になかったり、
これも主役を張るにはなんとも寂しい感じが否めない。

世間のこの新型への関心がそれなりに高いのでしょうが、
キープコンセプトで変わり映えしないデザインと併せて、
中身的にも特に新しい情報はアナウンスされていない。
というか、新機軸は盛り込まれない様子。
モーターショーに出すのは一向に構わないが、
それが壇上の一等地にいるようではスバルの先が思いやられる。

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『VIZIV ADRENALINE CONCEPT』も完全な画に描いた餅。

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というのも、スバルはコンセプトカーの名称を毎回『VIZIV』で統一しており、
それもあって「またか」という気持ちの方が先だってしまう。
コンセプトをそのまま市販化するマツダがいる一方で、
スバルはいつもコンセプトカーの方が市販車より何倍もカッコいいという
手前ミソな状況を打破できないままでいる。

こういう状況を見ていると、どんなにカッコいいコンセプトであっても、
「どうせこのまま売らないんでしょ?」と思ってしまう。
今見ても2013年のフォレスターのコンセプトはカッコイイ。
このまま出していたらローバーの『イヴォーグ』より売れたんじゃなかろうか?

そして、2015年のコンセプトが、
次期WRXを示唆するものであることは明らかだが、
今回発表になったレヴォーグにも、このデザインコンセプトが活かされている。
ご覧のように、やっぱりコンセプトの方が何倍もカッコイイ。

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というわけで、私としては文句しか出てこない東京モーターショーでありました。
ただ、当初100万人を目標にしていた来場者数は130万人を達成し、
前回の77万人(会期が2日少ない)から大幅に増やした。
内容はスカスカだったのに、来場者数は増えるという
何とも形容しがたい状況であります。

現在、内燃機関から電気モーターへの
一番大きな過渡期に差しかかっていることは確かで、
各自動車メーカーには、そこへの明確な回答を求められている事は分かる。
でも、いまだに電池の大容量化と小型化技術がブレイクスルーされず、
2年おきの開催では紹介するネタが出てきていないのが現状だ。

自動車の電化は、差し迫った重要なミッションであることは確かなのだが、
クルマ自体の魅力や必要性が地盤沈下してしまっていることの方が
差し迫った危機ではないのだろうか?

今回トヨタは、公共交通やそこから繋がる(コネクトする)
社会の未来を明示することで、
そこに対するパーソナルモビリティの必要性を喚起する狙いだったようだ。
それはまるで一部の富裕層だけが自動車に乗っていた時代に一旦戻して、
価値感が一巡するのを待つようなことだと、私は勝手に解釈する。

それが正しい戦略なのかどうか、私には分からないが、
少なくとも私が大好きなクルマの未来は、
ここ日本ではすでに終焉に向かっているようだ。

まあ、短期的にはまだクルマに期待できそうなので良いとしても、
中長期的な未来を明示すべき東京モーターショーには、
もう行かないかも知れない。

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ さて明日の土と雪と:は _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
デザイナーであり、イヴ・サンローラン、グッチグループ全体の
クリエイティブ・ディレクターまで務めたトム・フォードが監督を務めた
『ノクターナル・アニマルズ』のお話です。
なんでもできちゃう人って、正直ムカつきますよね???
  

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2019.11.14 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

東京モーターショー 2019 【中編】メルセデス・ベンツ ルノー

【メルセデス・ベンツ】

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ルノー同様、出展してくれているだけで感謝しかない。
今回のメルセデスは
電気自動車とAMGなどのプレミアム・スポーツカーが展示の中心。
ある意味、この国の分断された価値感を象徴しておりますが、
数千万円もするスポーツカーは、
単に目の毒なので電気系を中心に観てまいりました。

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電化の分野で先頭を行くメルセデスは、「EQ」の立て看板の後ろに見える
黄色いマイクロカー、アジア圏初披露となる『スマートEQフォーツー』と、
先日のフランクフルトで発表したEVのSクラスである『VISION EQS』という、
ここでも更に夢と現実を並列する展示。

言ったように、クロスオーバーという分かりやすく安易な選択で、
中途半端な近未来を描く国産のEVコンセプトとは違う。
『VISION EQS』は「EV社会における高級車の位置づけ」という、
いま社会から一番求められていないが、
自動車ビジネスにとっては一番大切で切実な「価値創造」という難しい課題に、
真正面から取り組んでいる。
どうせ未来を創造するならこれくらい行っていなければ、
こういった国際技術見本市においては逆に現実味が感じられない。
その典型例。

対する『スマートEQフォーツー』ですが、来たるべきEV時代を睨んで、
都市交通におけるモビリティの有り様を再定義するため
メルセデスがスマートを開業したのは1998年のこと。
当初の想定よりもバッテリーの小型化が進まず、
ここに来てやっと電化が本格化したわけだが、
その先見性と責任感には脱帽するしかない。さすがベンツ。


【ルノー】

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メルセデス同様に、前回と比べればブース面積はかなり狭くなってしまったが、
こちらも出展してくれたってだけで感謝したい。
それと、あからさまな予算削減で臨んできた国産各社に対して、
きちんとコンパニオンのオネーサンを配置してくれているのは朗報です。

しかも『アルピーヌA110S』を展示してくれたのが何よりウレシイ。
やっぱりスポーツカーだよな。と、シミジミ思うし、
メルセデスよりもぐっと庶民的で現実的なところがステキだ。
すでに都心部ではちょくちょく見かけることも増えてきたA110だが、
こうしてなめ回すように眺められる機会はそうそうないので素直にウレシイ。
カッコだけでなく評論家スジのウケもいいようだし、
これはアシグルマではなく、純粋に欲しいと思える趣味グルマの筆頭だ。
内燃機関万歳!

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小型車好きの私としては、『TWINGO』は大好きなクルマの一台だ。
フランスに行ったことはないけど、あの街並みを想像すれば、
良い小型車が生まれるに違いないと信じられる。
荷物の多い趣味を持っていなければ、このTWINGOやFIAT500と暮らしたい。

ホンダ『FIT』は欧州でこういった魅力的なクルマと闘わなければならないのだから、
そりゃタイヘンだ。

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ さて明日の土と雪と:は _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
というわけで、『東京モーターショー』後編をお届けいたします。
今回私が文句を言いたいのは、今回書いた国産メーカーだけでなく、
ショーのオーガナイザー、そしてトヨタに対してであります。
  

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2019.11.13 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

東京モーターショー 2019 【前編】有明会場 ホンダ 日産 三菱 マツダ

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ありがたいことに、今回もプレスパスが届き、
とても空いていて、比較的ゆっくりクルマを眺められるプレスデーに
東京モーターショーを観に行くことができた。

ただ、今回はメルセデス・ベンツ、ルノーを除く、
主な輸入車勢のほとんどが不参加で、
メルセデスとルノーにしても、その規模はかなり縮小傾向。
寂しい限りであります。

プレスパスをもらっておいて言うのも何ですが、
そんなわけで、正直あまり気乗りがしない。
リーマンショック直後の2009年にも、輸入車メーカーのほとんどが
東京モーターショーへの出展を見送ったことがあったが、
そのときは国産車勢が奮闘して、逆風の中でも東京モーターショーを、
ひいてはこの国の自動車文化を盛り上げようという気概が見られたが、
今回は完全な消化試合にしか見えなかった。

こういった傾向は東京モーターショーのみならず、
今年のフランクフルトショーでも見られた。
来場者数も十万単位で減少しているのだそうだ。
フェラーリはフランクフルトショーへの出展を取りやめ、
そのタイミングで自前のショーを地元イタリアで開催し、
独自のマーケティングを展開するなど、
このテの大型の展示会(見本市)の効果が、
世界的に薄くなってきているように感じられる。

もちろん私はフランクフルトショーに行ったわけではないのだが、
今回の東京モーターショーを観て、東京の方が問題の根は深い感じがした。
会場設定の拙さも相まって完全なネガティブ視点で眺めてしまった。

私のようなオールドスクールなクルマ好きの時代は終わったのかもしれません。

というわけで、この国の自動車メーカーのあまりの覇気のなさを思いながら
書き出すと、すっかり長くなったので、
「前編」「中編」「後編」三回に分けてお伝えいたします。
かなり辛辣なレポートになってしまいましたことを先にお詫びしておきます。


【ホンダ】

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ホンダに関しては、あとで紹介する『新型FIT』の発表が
今回のメインなのですが、世界選手権参戦60周年とあって、
モータースポーツ推しが強く感じられるブース設計。
こういった傾向は個人的にはウレシイんですけど、
これを見たいなら、もてぎにあるホンダ・コレクション・ホールに行く。
モーターショーならでは感が欲しい。

今年から協業を開始したレッドブルは残念ながら旧型の展示。
つまりルノーのパワーユニット搭載車。
さすがにここまでのモータースポーツ推しとは思わなかったが、
F1マシンを展示しているとは思っていたので、そろそろ
ホンダPU搭載車を見られるかもと期待していた気持ちは裏切られた。

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ホンダの純粋なワークスマシンである『RCV213V』はもちろん最新のもの。
数年前にドゥカティが先鞭を付けた極端なエアロ志向に
すっかり填まってしまっている現在のMotoGPマシン。
今季型のフロントウィングを間近で見てみたかったのだが、
やはりどう見ても「醜い」としか表現のしようがない。
これによりフロントの接地感がかなり上がるということなのだが、
こういった見た目を損なう部分は、いっそ規則で禁止にして欲しい。

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前置きが長くなりましたが、今回のホンダの目玉『新型FIT』であります。
大ヒットしたモデルの後継車だからか、あからさまなキープコンセプト。
手堅くまとめてきたな。といった印象で、
良い意味でも悪い意味でも新しさはないが、
グローバル・スタンダードを目指す気持ちが顕れる
クリーンなデザインには好感が持てる。

今回は出展を見送ったフォルクスワーゲンが、
この直後に8代目のゴルフの発表をしたり、
フランクフルトショーでは新しいEV戦略の中核を担う『ID.3』を発表したり、
ホンダには申し訳ないが、ショーの話題性という意味で、
『FIT』ではそこに太刀打ちできるパンチ力に欠けていると思う。

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さておき、注目はそのFITのバリエーションとして登場した『CROSSTAR』。
もうすぐ日本でも発売が開始されるフォルクスワーゲン『T-CROSS』の
ホンダ版といったところか。
現在このサイズのクロスオーバー車が世界的に人気なのは、
クルマに対して描く夢のようなモノを分かりやすく体現できるのが、
この車型だということなのだろう。
遠出しなくても、クルマを走らせるだけで楽しかった人種は、
私くらいの年代が最後なのかも知れない(悲)。

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こちらは2020年市販開始予定の100%EVモデル『ホンダe』。
航続距離が200km程度と、シティコミューターとしてかなり割り切った設定。
片道100kmを超える長距離走行が主で、しかも家に充電できる
駐車スペースのない私には、まったく無関係なモデルなのだが、
電化のメリットとして前後重量配分を最適化しつつ、
しかも後輪駆動にしたってところが萌える。

ちなみに、フォルクスワーゲンの『ID.3』は、
新しい燃費基準のWLTPモードにおいて、
電池サイズの違いから330~550kmの航続距離を実現するという。
これを考えると『ホンダe』はシティコミューターに割り切るしかなかったのだろう。
『ID.3』は最も容量が少ないバッテリーを搭載したベースモデルで
現地価格3万ユーロ(約355万円)以下。それに対し『ホンダe』の価格も
350万円程度と予想され、これだけ見ると割高感がある。

もちろん、電気自動車の魅力は航続距離だけではない。
そんなマイナスイメージを補えるほど、
『ホンダe』のデザインは魅力的だと思う。
もちろんフォルクスワーゲンもそのあたりは先刻ご承知で、
超現実的な『ID.3』の裏で、電化の時代の起爆剤として、
『ワーゲンバス』を隠し球として持ち続けていることと戦略が似ている。
最新のEVを売るために、昔のデザイン因子を利用するという点は興味深い。
温故知新。


【ニッサン】

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ニッサンに関しては、小型EV『IMk』が私的目玉モデル。
『ホンダe』と同様に、シティコミュターという役割に特化することで、
航続距離の弱点をカバーしながら、電気自動車への関心を喚起するのが狙い。
自動運転技術をいち早く軽自動車に導入してきたニッサンだけに、
あえて日本独自の軽自動車枠で作られた『IMk』の説得力は高い。

『デイズ』も相当に未来感が高いデザインなのにもう街中で走っているわけで
それを考えればこの一見奇抜に見えるデザインも、充分にあり得ると思える。
軽の規格であることで、EVとしては値段的にもかなり抑えられるはずで、
そういった意味でEVを夢物語で終わらせずにいるところがステキだと思う。

いただけないのはその奥に見えるEVクロスオーバー・コンセプトの『アリア』。
未来を明示するべきEVモデルにクロスオーバーを採用してくるメーカーが
やたらと多いが、いまの日本でクルマの需要が喚起されるシーンは
キャンプなどのアウトドア・アクティビティだけだと
開き直っているようにすら見えてしまうトコロが寂しい。
しかも、もろもろがブレークスルーされて実際に登場する頃には、
このデザインではすでに古くなってること請け合いだ。


【ミツビシ】

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プラグインハイブリッドEV(PHEV)の『ENGELBERG TOURER』。
フロントとリアにモーターを搭載する4WD仕様で、
総走行距離は700km以上、EV航続距離は70km以上。
すでに販売している『アウトランダーPHEV』のバージョンアップ版。
ですが、そのレベルのモデルが市販化予定モデルではなく、
コンセプトモデルではすでに遅すぎるように思うのだが。


【マツダ】

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マツダも『MX-30』というEVをクロスオーバーのカタチで展示してきた。
しかもこちらは来年市販予定。
ただし、クロスオーバーなのに航続距離はたったの200km。
しかもだ、重量増を嫌ってあえてのFF。
少なくとも都心に暮らしていたらこれではどこにも冒険に行けない。
そうまでしてこの車型に拘る必要あるんスかね?

聞けばこの小容量バッテリーの選択も敢えてのことだそうで、
大型のバッテリーを製造するには大量のCO2を発生させるらしく、
電化によって走行中のCO2の排出が削減されても
製造時に吐き出したCO2の返済にしかならないので、
それを示唆するための小型バッテリーの設定なのだとか。

そうした意識の高さはたいしたものだが、
そう言われると、そもそも車なんか要らないって議論になりゃしないかと
気が気でないのは私だけか??今どきEVもやっていないと
自動車メーカーとして生き残れないという焦りは分かるし、
そこでの差別化を図りたい気持ちも分かるが、
それにしてもマツダが高い理想を語るには時期尚早の感が否めない。

あくまでも今時点での話ではあるが、
ホンダとニッサンの採ったシティコミュターEVの方が
整合性が高いように私には思える。
というわけで、国産EVに関しては後輪駆動の『ホンダe』に一票。
買えないけど。

さておき、『MX-30』に関しては今後登場が予想されている、
発電用のロータリーエンジンを搭載したレンジエクステンダーが本丸だと思う。
おかしな言い訳してお茶を濁しているヒマがあったら
そっちを見せろ(というかショーに間に合わせろ)!と声を大にして言いたい。

マツダは例の『SKYACTIVE-X』の仕様変更問題もあって、
こういったお粗末感はそれと類似して感じてしまうのでマイナスイメージ。
詰めが甘いぞマツダ!

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私的に注目している『CX-30』も初一般披露。
う〜〜ん。やっぱり『マツダ3』の方がカッコいいな。

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『マツダ3』はもうすでに近所のディーラーで見られるんですけど、
わざわざ見に行くほど、私の買い換え需要が高まっていないので、
モーターショーで見られるのは助かる。
こちらはその『マツダ3』のリアシートからの景色。
私の座高だと窓を覗き込むようにしないと空が見えない。
後部座席空間はタテ方向に狭いだけでなく、圧迫感が高い。
でも、こういった「武士は食わねど高楊枝」的な割り切りの良さで、
居住性を犠牲にしてでもデザインに特化したということは評価できる。
もちろんこれを買っても私がここに座ることはないだろうが、
後席も広々としながら、奇抜ではないがきちんとデザインがまとめられている
私のA3を思うと一抹の寂しさを禁じ得ない。
ちなみに、後部座席の閉所感は『MX-30』も同じ。

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ さて明日の土と雪と:は _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
こんなご時世でも東京に出展してくれた輸入車勢、
メルセデスベンツとルノー・ブースのお話です。
  

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2019.11.12 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

退屈な展開から一転!ホンダの活躍で盛り上がるF1!

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今年もメルセデスの、否、ルイス・ハミルトンの一強状態が続く中、
ダークホースと言っていいレッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンが、
オーストリアGPで大逆転劇を披露したことはお伝えしたが、
その後、フェルスタッペンは悪天候で大荒れとなったドイツGPも制し
早くも今季2勝目を挙げた。

そしてフェルスタッペンは、
つづくハンガリーGPで自身初となるポールポジションを獲得し、
タイヤ選択でギャンブルに出たハミルトンに
3勝目を目前にした最後の最後に逆転を許し結果2位で終えたが、
フェルスタッペンとレッドブル・ホンダの活躍によって、
一旦は退屈になってしまったF1が
また盛り上がりを見せてくれているのは、日本人としてもとてもウレシイところ。

こうなるとコンストラクターズ選手権でのポイント争いで
2位のフェラーリが充分に射程圏内に入ってくる。
F1の世界では、このコンストラクターズ選手権の順位によって
年間の賞金配分が大きく変わってくるので、
ある意味チームにとっては個人の年間チャンピオンよりも重要だったりする。

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そのためにはチームの2台ともの好成績が必須で
チームメイトのピエール・ガスリーの奮起が求められるわけだが、
今季レッドブルに昇格したガスリーがまたイマイチ調子が上向かない。
そこでついに、次戦ベルギーGPから
姉妹チームのトロロッソ・ホンダのアレクサンダー・アルボンとの
交代が発表されてしまった。

シーズン途中での交代というのも少々酷な気がしますが、
「どうせダメなら別のドライバーも試してみよう」という考えは、
それができるのであれば至極当たり前の選択だ。
レッドブルはそれができる環境(ドライバーとの契約)があり、
そのためにセカンド・チームを運営しているとも言えるので、
とても理に叶っている選択でもある。

何より、以前にもレッドブルは、不振にあえでいたダニール・クビアトを、
シーズン途中に当時トロロッソにいたフェルスタッペンと入れ替えたことがあり、
その後のフェルスタッペンの活躍を見ればその判断の正当性も理解できるところ。

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アルボンは、F2の2018年シーズンで
今シーズンF1への昇格を果たしたジョージ・ラッセル(ウィリアムズ)、
ランド・ノリス(マクラーレン)に次ぐ年間3位の座を獲得していた。

一旦は日産のフォーミュラEへの移籍が決まっていたのですが、
昨シーズンの終わりにルノーに電撃移籍したダニエル・リカルドの代わりに
レッドブルに昇格したガスリーの穴を埋めるカタチで、
土壇場でトロロッソからF1への参戦が決まったある意味ラッキーボーイ。

以前にもレッドブルのサポートを受けていたことがあり、
そのときは振るわずにサポートが解除されたという過去もある。
そもそもレッドブルというスポーツドリンクの発祥はタイで、
アルボンがタイ国籍であったことも獲得の理由であると報じられ、
その腕前が認められての起用と言うよりも
玉突き的に残った選択肢であったと言った方が正しいかも知れない。

しかして、F1初参戦となった今シーズンでのここまでの走りは、
堅実でいてなかなか攻撃的な一面も覗かせている。
ここぞという場面では相手が誰であれ臆することなく仕掛ける積極性も持っている。

現代のF1マシンは、単純にクルマを速く走らせられる技能だけでは勝てない。
速く走らせる技術に加え、タイヤマネジメント、空力セッティングへの理解度などが
複合的に組み合わさり、それらに自身のドライビングを
いかに順応させるかがとても重要なポイントとなる。
アルボンはそういった部分への適応力も見せている。

これは私の勝手な憶測でしかないが、
ガスリーは確かに速いドライバーなのだが、
どうもそのあたりの適応力と積極性に欠けていたように思う。
アルボンに突出した速さは見られないものの、
そういったことをまとめ上げ、仕上げと言っていいレースの終盤に、
先行するマシンに攻撃を仕掛ける余地をきちんと残している。
何よりそこへの執念と攻撃性を、
彼のレース展開に感じさせることは高く評価できると思う。

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といったわけで、急遽レッドブルからの出走が決まり、
否が応でも注目の的となったアルボンですが、
サマーブレイク明けの第13戦ベルギーGPでは、
規定数を超えるパワーユニット交換のためのペナルティで
9列目(後ろから2列目)17番グリッドからのスタートとなってしまった。

そしてレースの方は、5番手スタートだったフェルスタッペンが
1周目のアクシデントでリタイアしてしまったのだが、
それに代わってアルボンが激走を見せてくれた!
前半は隊列の乱気流の中で充分なグリップを得られず我慢のレース。
そのためミディアムコンパウンドで最初のスティントを長めに取り、
24周目にソフトタイヤに交換を済ませ、15位でコースに復帰すると、

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そこから怒濤の追い上げを見せ、最終ラップのケメルストレートで、
5位を走行するレーシングポイントのセルジオ・ペレスを
ダートに片輪を落としながらかわすアグレッシブなドライビングで、
見事5位入賞を果たしてくれた!
ラストラップはハミルトンと
シャルル・ルクレール(フェラーリ)のトップ争いもあって、
アルボンの最後のアタックがライブで中継されなかったのはとても残念!!

メルセデス、フェラーリ、レッドブルが現在3強と言われ、
レッドブルに乗ると言うことは最低でも6位には入らないとならない。
今回のスパ・フランコルシャン サーキットは
どちらかというとレッドブルが苦手とするコース。
そのスパで9列目スタートであったことを考えれば、
5位というのは充分以上の活躍であったと言えるだろう。

なんとしてもこの勢いを維持して
レッドブル・ホンダには年間2位の座に輝いて欲しい!
後半戦のF1もとても楽しみであります!

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ さて明日の土と雪と:は _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
梅雨明け間近のある日、大阪に出張する機会があったのですが、
時間が余ったことを良いことに大阪城まで散歩したのが大間違い。
しっかり熱中症になってしまったお話です。
  

テーマ:F1グランプリ - ジャンル:スポーツ

2019.09.04 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

トヨタ Tjクルーザー 2020年に発売開始?

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私のAUDI A3の走行距離はすでに10万キロ超え。
クラッチが滑り始めていることを除けば今のところは車体、機関共に好調で、
相変わらず運転していてもとても気持ちイイ。
このまま20万キロくらいは付き合って行けそうにも思うのでありますが、
これまでにもチョコチョコと壊れては直してを繰り返してきたし、
20万キロを目指すには、リスクもそれなりにある。

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とはいえ、今の私はクルマに対して草食傾向にある。
というかそれはもちろん私の懐具合によるところが大きく、
心の底から私に欲しいと思わせるクルマは優に1千万円を超えてしまう。

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なんなら3億超えだ。
んなもんZOZO某の社長じゃあるまいし、ポンポン買えるか!

といった妬みの話は置いておいて。
限りなく現実的に考えた私の予算内に、
「これは欲しい!」と思わせるようなクルマがないことが
主な草食化の原因であります。あ〜もっと甲斐性が欲しい。

さておき、近頃の私がクルマに求めるものは・・・

・積載性
・悪路走破性


そして、もちろんクルマとしての趣味性で

・ステアリングフィール
・エンジンフィール
・高品質な仕上げとデザイン


そこにできれば

・自動運転技術

が加われば言うことなし。

ドライブフィールよりも積載性が上位に来るようになったあたり、
一も二もなく輸入車を念頭に置いていた頃よりも
だいぶ見栄っ張りが減ったことは事実。質実剛健。

ただ、それらをすべて手に入れようとすると
予算オーバーしてしまうというわけだ。帯に短したすきに長し。

A3は来年9月まで車検が残っているので焦る必要もないのですが、
消費税増税前に、という思惑もあったりなかったりして、
日々カーセンサーを眺めながらモンモンとしているのですが、
言ったようになかなかピンと来るクルマがない。

と、前置きが長くなりましたが、
そんな悩めるオジサンに一筋の光明となるか。
2年前の東京モーターショーに出品された
『トヨタ Tjクルーザー』の登場がいよいよ現実味を帯びてきた。

今年の東京モータショーで正式に発表され
12月に価格が決定されて予約受付、来年の早いタイミングで発売開始と噂され、
それが本当なら私の都合にも間に合いそう。
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何よりこのシートアレンジが『Tjクルーザー』最大の魅力。
軽自動車に興味はないが、『ホンダN-VAN』にはソソられるのと同様に、
このテの物件に目がない近頃の私であります。

Tjクルーザーのプラットフォームは『C-HR』や『RAV4』と同じと言われ、
ショーモデルのボディサイズは全長4,300ミリ、全幅1,775ミリ、全高1,620ミリと
意外と大きくない。
『RAV4』のスリーサイズは全長4,600ミリ、全幅1,855ミリ、 全高1,685ミリ。
一番イメージしやすいのは『プリウスα』のボディサイズで
全長4,645ミリ、全幅1,775ミリ、全高1,575ミリと、だいたいあんな感じ。

私は積載量を気にしはするが、ミニバンや、ましてやハイエースとか、
カッコイイのは認めるが、あそこまで大きいクルマ、
というか荷車っぽいのは運転がつまらなそうに感じるので苦手。
小さいクルマの方が好きなのでこのサイズ感はむしろウェルカム。

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エンジンや駆動系も『RAV4』と同様に
・2.0Lガソリン+ダイナミックトルクベクタリングAWD
・2.5L ハイブリッド+e-Four(電気式4WDシステム)
になる可能性が高い。

Toyota Safety Sense 〔レーントレーシングアシスト/プリクラッシュセーフティ/レーダークルーズコントロール/オートマチックハイビーム/ロードサインアシスト〕かつ、インテリジェントクリアランスソナー[パーキングサポートブレーキ(静止物)]も、『RAV4』に準拠するものと思われる(あくまでも推測)。

前車に追従して停止まで行ってくれるレーダークルーズコントロール
(できれば100km/h以上でも作動して欲しい)と、
レーン(車線)トレース機能が高速道路で使えれば文句なし。

と、この奇抜なデザインも含め、
想定される装備面に何の不満も問題もないのでありますが、
言ったようにドライビングフィールはできる限り妥協はしたくない。
最低でも試乗はしてから決めたいところ。

ちなみに私が望むドライビングフィールとは、
スポーツカー的な運動性能の高さのことではなく、
一言で言えば「バランス」。
たとえば、私のA3は速い速度でコーナーに進入すると、
コーナリング中にかなりのロール(横傾き)を許すのだが、
そこからサスペンションのボトム付近でググッと踏ん張ってくれて、
その上でまだストロークさせる余力を残し決して腰砕けにはならない。
そして、そこからのエンジン出力の過渡特性が
ロールから車体が戻る動きと見事にシンクロするように躾けられている。

そうした足回りとエンジン、駆動系、ステアリングの舵角設定、
そしてそれらを身体に伝えるシートの材質に至るまで、
すべてが「このあたりで最高に気持ち良いクルマにする」という
一貫した価値基準に向けて吟味された統合制御を堪能できることが
私の言うドライブフィール。
もちろんそのベンチマークは『フォルクスワーゲン ゴルフ』ということになる。

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このあからさまにパイクカー然としたTjクルーザーに
そういった乗り味を求めるのは少々お門違いにも思えるので、
そのあたりがこのTjクルーザーに対する一番の大きな懸念点。

それ以外に強いて気になる点を挙げるとするならば、
それは私がトヨタを食わず嫌いしているということ・・・
どうもトヨタは肌に合わないんだよな〜〜〜

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できれば『ホンダ エレメント』の新型とか・・・

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『ルノー カングー』に4WDが追加されたりしないかなぁ・・・
そんな情報が出てきたらもう1回A3の車検通しちゃうんだけどな・・・
(次期カングーはEV力を上げる方向で開発中らしいので
 それも儚い夢でありますが・・・)

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ さて明日の土と雪と:は _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
F12019シーズン前半の最後の3レースを最高のカタチで締めくくった
レッドブル・ホンダの後半戦のお話です。お楽しみに!
  

テーマ:新車・ニューモデル - ジャンル:車・バイク

2019.09.03 | コメント(6) | トラックバック(0) | クルマ

MotoGP 第11戦オーストリアGP 最高のバトル!

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8/11に行われたMotoGP第11戦オーストリアGPの決勝。
2年前のラストラップの最終コーナーでの鍔迫り合いを思い起こさせるような
鬼気迫るバトルが今年も観ることができた。

もちろん今年の主役も
ドゥカティのアンドレア・ドヴィツィオーゾと
レプソル・ホンダのマルク・マルケスの二人。
2年前と違うのは、ラストラップに最終コーナーひとつ手前の第9コーナーに
先頭で入ったのはマルケスの方だった。

最終コーナーに向けドヴィツィオーゾが先頭のマルケスのインに滑り込んだ。
2年前は最終コーナーで先頭のドヴィツィオーゾの
インに飛び込んだマルケスが曲がりきれず、
クロスラインを採ったドヴィツィオーゾが差し替えしたが、
今年はドヴィツィオーゾが最終コーナーの出口で
ギリギリのマシンコントロールを魅せ、
マシンをストレートに向け加速させ見事な逆転優勝を果たした!

これはイチかバチかの大博打ではなく、
ドヴィチオーゾはタイヤ右側のグリップがまだ残っていることを察知していて
そこを使って曲がりきれると踏んでいたらしい。

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マルク・マルケスは2013年のデビューから2018年シーズンまでの6年間で、
2015年を除く計5回の年間王者を獲得した絶対的な存在で、
今シーズンも11戦を終えた時点で優勝6回、2位5回と圧倒的。
ランキング2位のドヴィツィオーゾに
シーズン半ばにしてすでに58ポイントもの大差をつけている。
優勝して与えられるポイントが25P(2位20P)であることを考えれば、
これはもう独走状態と言っていい展開だ。

メルセデスの一強時代が続くF1に較べ、
MotoGPは常にバトルが繰り返されるイメージが強いが、
実際はマルケスの勝率が高すぎて、こちらもほぼ一強状態になりつつある。
かと言ってマルケス以外のホンダ勢では9位のカル・クラッチローが最上位と、
決してホンダのマシンが強いというわけでもない。
つまり飛び抜けて速いのはマルケスだけと問題の根は深い。

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そんなわけで、私はホンダファンだがどうにもマルケスを応援できない。
そんな中、ヤマハで3度のMotoGP年間王者を獲得したホルヘ・ロレンソが、
今シーズン、ドゥカティからレプソル・ホンダに移籍した。
当然ロレンソの活躍にはかなり期待していたのだが、
今のところ鳴かず飛ばずの状態が続いている。

確かに、シーズン前の怪我などロレンソに不運な部分もあるにはあるのだが、
それもこれもホンダのRC213Vにかなり手を焼いているからだとも噂され、
つまりRC213Vは、異次元のマシンコントロール技術をもつ
マルケス専用に開発されたかなり奇抜なマシンであることが見てとれ、
それってホンダにとっては痛し痒しではなかろうか?とか
余計なお世話ながらに心配にもなる。

それに較べるとワークスチームもサテライトチームも安定した活躍を見せている
ドゥカティの方がマシンパッケージとしては高い仕上がりを達成していると
思われるのだが、それでもなかなかマルケスの牙城を崩すことができない。

それほどに今やマルケスの存在は別格。
ここまでの独走状態が続いてしまうと、
有料チャンネルなだけに、つい「もう観るのよそうか」とか思ってしまう。

そんな私にとって、このオーストリアGPはまさに念願と言っていいレース内容。
MotoGP観ていて良かった。ホント生きてて良かったとすら思えてしまう。
オートバイ好き冥利に尽きるレースでありました。
こういうレースが毎レース繰り返されて欲しいっ!

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とか思っていた翌第12戦のイギリスGP(8/25決勝)。
これまた最終ラップの最終コーナーで、
スズキを駆るスペインの新鋭アレックス・リンスがマルケスのインを突いて
なんと0.013秒で逆転優勝!!!今季2勝目を挙げた!

クゥゥゥ〜〜〜〜〜!そうこなくっちゃ!
でないと視聴料の元を取れないしねっ!!

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ さて明日の土と雪と:は _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
1,900万人を動員した大ヒット作『君の名は。』の新海 誠監督最新作
『天気の子』のお話。果たして『君の名は。』の大成功はマグレだったのか、
それとも・・・・?お楽しみに。
  

テーマ:F1グランプリ - ジャンル:スポーツ

2019.08.29 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ

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