HONDA CRF250 Rally と X-ADV

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今日も少々古い話で恐縮ですが、
HONDA CRF250 Rallyが、今年2月に発売開始された。

先日の東京モーターサイクルショーでも実車を見て参りましたが、
あまりの人だかりに写真さえ撮れない状況で、
その注目度の高さが伺えました。

2015年の同ショーに、すでにプロトタイプが発表されていたそうで、
事前にその存在は広く報されていたようなのですが、
私はその情報を一切知らなかったので、
2月にプレスリリースを見た時にはかなり驚きました。

昨年発売が開始されたCRF1000L Africa Twinの販売が好調なのかもしれないが、
国内の二輪車販売台数も落ち込んで、オンロードバイクはおろか、
250ccのスクーターのニューモデルさえなかなか登場しないところに、
あえてオフロードモデルを投入することは、かなりの英断に感じる。

でも、そこは天下のホンダ。
昨今のアウトドアブームに加え、
東京モーターサイクルショーでの反応の良さも含め、
ある程度の勝算あっての市販モデルの投入であろう。

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上の画像は2015年の東京モーターショーに出品された、
ガチのパリ・ダカ仕様のCRF450 Rally。

やっぱりホンモノは放つオーラが違うことが、画像からでも分かるが、
それを差し引いてもCRF250 Rallyが「なんちゃって」に留まらない
完成度を持っていることが分かる。

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こちらの画像はノーマルの画像で、

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下の画像はそこから
・シートのベルトを外し、
・ゴツめのエンデューロ系のタイヤに換えて、
・併せてリアの車高を上げてみた
合成画像。
たったこれだけで、
見た目もすぐにそれらしく変わることが分かってもらえるだろう。
あとはこのようにグラフィックを好みに変えてステッカーチューンしたら、
かなりイイ感じになりそうだ。
(っていうか、グラフィックの青い部分が余計なんだよな)

価格も64万8000円~70万2000円 (ベースのCRF250Lは 497,880円)と、
手軽さとホンモノ感の塩梅が素晴らしいと思う。
KTMでもこんなバイク出せないだろう。
まさにホンダの面目躍如だ!

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なんて言っていたら、4/14日から『ホンダ X-ADV』が発売された。
「アドベンチャーモデルの力強さと
 コミューターモデルの利便性を高次元で融合させた」というが、
オールドスクールな私には、750ccのオフロード(風)のスクーターって、
発想自体ぶっ飛んでると感じる・・・・

シート下にメットインスペースを持つ、スクーターではありますが、
DCT(セミAT)搭載の、しかもチェーン駆動、
そして何より私が驚かされるのは、このスポークホイール!!!
フロント17、リア15インチにスポークホイール必要なのか????

さておき、そんなこんなで、成り立ちはそこそこ本気で、
車重はなんと238kgもある。
ちなみに、AfricaTwinのDCTモデルで242kg。
本気と冗談の境目がかなり曖昧だ。
ヴィクトリーレッドの方で124万2000円(税抜)。

それにしても、
国内メーカーから矢継ぎ早に新型のオフロードバイクが登場するなんて、
良い時代になったもんだと思う。
もちろんそれだけオフロードバイクの需要が高まってきているということで、
それはそのままオートバイへ入門を考えているビギナーや、
大型二輪免許を持つリターンライダーにこそ多いということなのだろう。


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さておき、
昨年は北海道にツーリングに行って、まとめて3,000km走った以外、
まったく林道ツーリングにも行っていなかったので、
今年はいつもの林道参りに、度々馳せ参じようかと思って(は)いる。
福島の林道にも、久しぶりに走りに行きたいなあ〜〜
  

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2017.06.08 | コメント(0) | トラックバック(0) | HP2 Enduro

BMW RnineT URBAN G/S 【東京モーターサイクルショー】BMW編

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もう何年も足が遠のいていた、東京モーターサイクルショーに行こうと思ったのは、
Facebookで見かけたこの一枚の画像のせいだった
(いや、おかげと言った方がいいか)。
これは、BMW Motorrad JapanのFacebookページに、
「東京モーターサイクルショー2017出品車輌」
として上げられた画像のうちの一枚。

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この『BMW RnineT URBAN G/S』は、
以前こちらでも紹介した『RnineT Sclambler』を、
多くの愛好家によってオリジナルコンディションを維持され、
今もまさに現役モデルとして走り回っている『R90 G/S (1980〜)』風に
お化粧替えしただけのお気軽コスメモデルであることは一目瞭然。

にもかかわらず、なんともこいつから目が離せなくなってしまった!!!!!
なんかしらんが、えらくカッコイイぞ・・・・・

これは観に行かなければ!と、近ごろオートバイに冷め気味の私にしては珍しく、
ラストパウダーを追いかけて向かった尾瀬岩鞍の翌日に、
『東京モーターサイクルショー』まで出かけることにした。

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言ったように、懐古主義なコスメを施された、
ただのフェイクであることは疑いようのない事実だし、
アフターパーツメーカーや、ユーザーがやるならまだしも、
メーカー自らが歴史的なモデルをこういったカタチで再現することに
悲観的なお考えの方もいらっしゃることだろう。

でも、私はこういうフェイクを
メーカーが真剣にやるところに意義があると思う。

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上の画像のように、以前にはアフターパーツメーカーの作った、
R1200GSをベースにした『G/S』が存在した。

しかして、それはやはり、あるものに擬態品を被せたハリボテでしかなく、
正直に言って値段の割に満足のいくものではなかった。
むしろ、オリジナルのR80G/Sへ抱く自身の気持ちを再確認させられてしまった。
もちろん甲斐性も堪え性もない私に、ビンテージなものを所有する資格などない。

そういった「本物志向」で「古いモノは好き」だけど、「壊れるモノは嫌い」、
というへそ曲がりの私にとって、
『最新モデルをベースにした、メーカーお墨付きの模造品』の商品価値は
かなり高いわけだ。

「それでは」と実車に跨がってみますれば、
やはり出地は隠せず、中身はRnineTそのまんまだ。
ハンドルがかなり遠く、やる気マンマンのアンチ・リラックスなポジション。
スクランブラーというよりも、『DUCATI Monster』的な、
ストリートファイター系であることが最初に気になった点。

肝心のデザインに関しても、
シート下のサスペンションホルダー「的な」パーツとか、
エアダクトに被せられた無駄に豪華なシルバーの化粧板とか、
ちょっと気分じゃない。
そしてこの場合、タイヤはブロックタイヤしかあり得ない。とか、
「ここまでやっておいて」と、その心意気を汲めば尚更、
ディテールの詰めの甘さが気にもなってくる。

なので、実物を前にしても尚、頭を冷やして考えれば、これをして即、
R1200GSと、HP2 Enduroという、今の私のラインナップと
入れ替えるようなことにもならない。
しかして、なかなかどうして「BMWよくやった!」と座布団三枚上げたい気分。
偶然、街中でこれを見かけたら、かなり幸せな気分になれると思う。
とても良いオートバイだと思う。


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今回のBMWのブースには、『URBAN G/S』以外にも、
もう一台RnineTをベースにして作られた『RnineT Racer』という
カフェレーサー風のものもあった。
こちらはショウのための参考出品車輌ではなく、
実際にこの春から販売が開始されたモデル。税込¥1,830,000。

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つい『DUCATI MH900e』あたりを思い出すが、
もちろんここまで本気で作り込んだ超限定モデルではなく、
繰り返すが、ただコスメティックを整頓したに過ぎないモデルだ。
そうと知りつつも「しかしよくやったな」と唸らずにいられない。
BMWというメーカーは、日本ではドイツのお堅いメーカーだと思われがちだが、
意外に社内にスキモノが多い変態企業だ。

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他にも、いかにもショウらしい参考出品モデルが出品されていて、
こちらは、100周年を迎えたBMWが、近ごろ四輪も含めて展開している
『Hommage』シリーズの二輪版、『R5 Hommage』。

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その名の通り、まさにBMW Motorradの
アイコニックな存在である『R5』を “オマージュ” したものだ。

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そして、もう一台は「BMWがダートトラッカー????」と
一瞬我が目を疑う変わり種『G310R Street Tracker』。

BMWと言えば、大型のフェアリングに、グリップヒーター、
ABSにトラクションコントロールと、安楽に過ごすための装備やデバイスを
惜しげも無くつぎ込む、先進性を旨とするメーカーだと認識してきたが、
RnineTも含め、逆にこういった引き算で生まれる “レスな" オートバイへの
需要にも応えていくことを宣言しているかのように見えて、これまた興味深い。

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最後にご紹介するのは、
これこそBMWらしく、100%電気で走るオートバイを、
いよいよ市販モデルにまで進化させた『C Evolution』。
航続距離 最大160km、最高速度129km/hと言われ、
冗談抜きにこの5/12日から販売が開始される。
¥1,487,500(税込)!

『東京モーターサイクルショー2017』の
BMW以外のネタについてはまた明日。
【つづく】

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2017.04.19 | コメント(0) | トラックバック(0) | HP2 Enduro

MAGIC MOUNTAIN エアマットポンプ

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先日の北海道ツーリングは、
久〜〜〜〜〜しぶりのキャンプツーリングとなったので、
出発前にはキャンプ道具を引っ張り出して確認したり、
実際にツーリングバッグに納めてみたりした。
登山用具と同様に、キャンプ道具もどこまでで留めておくかの線引きが非常に難しい。

よく都心に近いキャンプ場で「引っ越しか!」と、
ついツッコミたくなるような、ほとんど家にいるのと変わらないような充実装備で
キャンプを楽しまれているご家族連れを見かけるが、それほどにキャンプ道具とは、
あればあったで、便利に快適になるものばかりだ。

しかして、積載性に劣るオートバイでのキャンプツーリングとなると、
荷物を満載にした状態では、オートバイの操作性が極端に落ちてしまい、
肝心のツーリング自体が台無しになってしまうことだってあり得る。

そもそもキャンプというのは、
不便さを味わうことも重要な目的でもあると思うので、
「足るを知る」ことも、キャンプツーリングの醍醐味でもある。

もちろんキャンプではなく、宿を押さえて移動すれば、
荷物の問題は解決するのだが、予算的な問題は棚に上げて言わせてもらうと、
それだとチェックインの時間までに移動を完了する必要が出てきたり、
逆に想定よりも早く着きすぎてしまい「もっと先まで行けたなあ」と後悔したりと、
制約も増えることで、旅の自由度が極端に下がってしまうので痛し痒しだ。

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左右幅の限られたオートバイの場合、
荷物が増えれば上へ上へと嵩張ってしまうわけだが、オートバイの重心位置は、
極力低い方が安定成分が向上するので、極力それは避けたい。

というわけで、食事は基本外食と決めつけて、今回はコンロすら積まず、
この際バッサリと荷物を減らすことに決めた。
それでも、テント、寝袋、マット、レインウェア、着替えを詰めれば、
ご覧のTouratechのテールバッグはパッツンパッツンに膨れ上がった。

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そんなわけで、
微妙に嵩張るTHERMARESTの『ウルトラライトコット』も泣く泣く諦め、

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小さく畳める、モンベルの『エアパッド』の方を持って行くことにした。

しかして、前回使ったときに、空気を入れるのにかなり難儀した記憶が鮮やかに蘇る。
疲れているところに持ってきて、息だけで給気するのはかなりシンドイ。
今回は関係ないが、厳冬期だと吐いた息に含まれる湿気がマットの中で凍ってしまう
こともあり、そういう意味でも息で膨らませるのは止めた方が良いらしい。

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そこで見つけたのが、この『エアマットポンプ』だ。

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1L程度のスタッフバッグの中に、厚手のスポンジが埋め込まれているような
とてもシンプルな構造なので、畳めば野球のボールくらいの大きさになって、
とてもコンパクト。

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一点、こいつは基本MAGIC MOUNTAINのエアマット用のポンプなので、
社外品用にアタッチメントのノズルが付属するものの、
モンベルのエアパッドに装備される大型の吸気口では、
それでも大きさが足らずに口を密閉できないため、
更にゴムホースを追加して対応しなければならなかった。

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そういった対処作業は必要になったが、使い方じたいはとても簡単、
吸入口に接続したら、ポンプの本体に開けられた穴を手で塞ぐようにして
手のひらでポンピングするだけ。仕込まれたスポンジが空気を吸い込んで、
吐き出したら、スポンジの復元力によってまた空気が吸い込まれるというもの。
想像以上にラクにマットが膨らんでくれた。

という具合に、とても便利なグッドアイデア商品でありました。こりゃあイイ!!
ノダガ・・・・果たして、次に使うのは何時になるのだろうか・・・
  

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2016.10.27 | コメント(0) | トラックバック(0) | HP2 Enduro

HP2 Enduro フロントフォーク オーバーホール

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北海道ツーリングの4日目
美深からウトロに向かう途中の女満別で休憩していたときに、
すでにエンジン正面のオルタネータカバーに、オイルとおぼしき多数の染みが、
水玉よろしく付着していることには気づいていた。
ただ、そこまでの間に、編隊飛行中のトノサマバッタの大群を、
大量に轢き殺していたので、その死骸もフロントホイールを中心にこびりついていて、
これもバッタさんたちのご遺影だと、そのときはそう思うことにしていた。

しかして、ニセコで会うやノブのヤツが開口一番
「これオイルシール逝っちゃってね?」と、
現実から目を逸らし続けるこちらの気持ちもお構いなしに言ってきて、
仕方なく現実に目を向けざるを得ない状況に陥った。

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函館に着く頃には右側のフロントフォークのシールから
オイルが流れ出ているのがハッキリと目視できるまでになっており、
帰りのフェリーに乗る頃には、滲むとかいうレベルをすでに超えて
すでに「吹き出して」いた。

とはいえ、ツーリング中はどうすることもできないし、
オイルが抜けきっても、中にはスプリングがいるので、底突きするわけでもなし、
何より損傷を負っているのは片側だけなので、そのまま走り続けた。
(もちろん吹き出すオイルの量によっては、そのオイルに乗って
 スリップダウンする可能性だってあるので、よい子は決して真似しないでください)

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「今シーズンは充分以上に走ったし、修理は来シーズンに持ち越すか」とも、
正直思ったが、フロントフォークは購入してからずっと
何のメンテナンスも施さずにいたので、そろそろ良い頃合いかとも思ったし、
何よりこのまま放っておいては、夢枕に出てきて寝覚めが悪そうだったので、
この際オーバーホールに出すことにした。

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オーバーホールに出してから待つこと二週間。
HP2 Enduroのフロントフォークは、無事メンテナンスを終えて戻ってきた。

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今回オーバーホールをお願いしたのは、埼玉県の春日部(かすかべ)にある
オートバイ用サスペンションのスペシャリスト『Technix』
オーリンズやホワイトパワーなどのメジャーなスペシャルパーツのみならず、
国産でもないBMWの純正サスペンション(HP2 Enduroのは確かマルゾッキ社製)
であっても、オーバーホールだけでなく、チューニングにも対応してくれる
まさにサスペンションのプロショップだ。

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オーバーホールのついでに、オイルシールとダストシールを、Technixオリジナルの
純正品よりも20%もフリクションロスが軽減され、尚かつ耐久性にも優れるという
『SKFフォークシール』に換えてもらった。
通常オーバーホールに限らず修理の場合は、見た目に変化が一切ないが、
たとえこのレベルでも、見た目に変化があると修理のし甲斐もあるというもの。

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インナーチューブのチタンコーティングは、すでに一部剥げてしまっているが、
交換するか、一旦剥がしてから再コーティングする必要があり、
つまりはとてもお金がかかるので、今回はもちろんそのままだ。

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オイルシール、ダストシール、スライドメタルなど、
今回オーバーホールで交換された部品も返送されてくる。
それと、スプリングのヘタリを検査する、
バネレートや減衰力の検査結果も併せて送られてくるので、
その作業内容は通信販売であっても、とても安心感のあるものだ。

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フロントフォークの取り外しも、取り付けも、作業準備さえ整えば
作業自体はものの15分程度で済んでしまうのであるが、
フロントフォークがオーバーホールから戻るまでの間、
オートバイをタイヤを含めたフロントセクションのない不安定な状態で、
置きっ放しにしていることの方が、よっぽど心痛が多かった。
その間に矢継ぎ早に襲来した台風の強風に煽られて、
倒れてしまったりすることもなく、無事元に戻せてまずは何より。

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ご覧のようにフォークのアウターチューブに、
カッコイイTechnixのステッカーを貼ってから返送してくれるのだが、
このステッカーが外側に向くようにフォークを装着すると、
トップキャップは進行方向とは逆さまになってしまう。

Technixに限って、間違いっていうことは考えられないので、
何かワケがあってのことだと思ってはいたが、
パーツ単体で眺めている時に、その謎は解けないままであった。
しかして、装着した瞬間にその意図を理解できた。

トップキャップには減衰量を調整するスクリュー
(画像の進行方向左のフォークトップはコンプレッション側なので「C」
 右のフォークはリバウンド側なので「R」の刻印がある)と、
ダート走行10時間毎に、1G荷重時にナットを緩めて
サスペンション内の気圧を外気圧と揃えるためのバルブが装備されているのだが、
このプラスネジのバルブが、キャップが正面を向いた位置だと、
ハンドルが邪魔して、柄の長いドライバーではこのネジを回せないので、
私はいつもラチェットハンドルのビットドライバーで回していたのでありました。

そう言えば、このバルブネジを回しやすくするために、
前後逆さまにアウターチューブを留めるという話を聞いた覚えがあったな。
バイクごと預けてのオーバーホールならまだ分かるが、
パーツ単体であっても、こういった気の利いた措置を加えてくれるなんて、
ちょっとした感動だ。

価格は戻りの配送料込みで41,040円(税込)。
スライドメタルを含めて、まだ初期馴染みもしていない状態なので、
オーバーホール後のインプレもできない状態ではあるが、
そういった内容を考えれば、決して高いものではないと思う。
良い職人の良い仕事でありましょう。

本当なら、すでにブッシュが朽ち果ててしまっている、
R1200GSに装着しているオーリンズの方を
先にオーバーホールに出したかったのだが、それこそ来年だな・・・
  

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2016.10.17 | コメント(0) | トラックバック(0) | HP2 Enduro

RS TAICHI DRYMASTER-X コンパクトレインスーツ

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先日の北海道ツーリングでは、埼玉の家を出るなり、
新潟港までの300kmを超えるほとんどの区間でズッポシと雨に祟られた。
さい先が悪いとはまさにこのことであるが、
そのことの全てが悪いことであったのか?というと、
実はそうでもなかった。

HP2 Enduroに乗るときは、基本日帰りで行く林道が中心なので、
天気予報の悪い日にわざわざ出かけたりしない。
そんなHP2専用に使っているレインウエアは、
GS用に買い換えたレインウエアのお下がり。つまり古い。
雨の林道で使えば当然、泥だらけになってしまうのでお下がりで充分であった。

そんな、いつ買ったのかも思い出せないような、
使い古したレインウエアを着て埼玉を出発したわけだが、
新潟港に着く頃には、お尻を中心に浸水してしまってしまった。
レインウエアを確認すると、表面は水を弾いていたものの、シームテープの多くが
剥がれてしまっており、縫い目から容赦なく雨水が浸入してしまっていたのであった。

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そんなわけで、北海道に着いて早々に、新しいレインウエアを手に入れるため、
ノブに札幌のオートバイ用品店に連れて行ってもらった。
旅先での痛い出費とも言えるが、これに気づくのが札幌を出発した後だったら、
コンビニで売っているレインコートくらいしか手に入らなかっただろうから、
往きの関越道で気づけて、むしろ良かったというわけだ。

購入したのは『RS TAICHI ドライマスターX コンパクトレインスーツ』
定価¥19,800(税別)とちょっとお高いが、
多少高くなっても、やはりコンパクトに畳めるモデルが必須だ。
他に選択肢がなかったのも事実ですが、レインウェアはいつも
RS TAICHIか、GOLDWINのどちらかしか買わないので問題なし。
この日立ち寄った札幌のオートバイ用品屋さんが、
運良く『レインウエア20%OFFセール』だったので尚ヨシだ。

もちろんお値段通りに、
耐水圧20,000mm、透湿度10,000g/m2/24h(初期値)と
基本性能も折り紙付きだ。

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そんなレインウェアの基本性能以上に感動したのは、
24x9x8cmと文字通りにコンパクトに、しかも簡単に畳めてしまうところ。

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最近はみんなこういうケースなんですか?
ここ数年、レインウエアなんて買ってなかった私はすっかり浦島太郎状態だ。
レインウェアに限らず、たとえば寝袋あたりもそうだが、
畳んだあと丸めて、それが緩まないように手で握り絞りながら、
筒状の巾着袋に押し込んで仕舞わないとならなかったところを、
まるでお弁当の包みのようにケースの蓋が開いて、
そこに納めるだけなので、出し入れに一切の面倒がない。
しかも、決まったように同じ小ささで畳むことができる。

これはまさに大発明だとすら思う。
なんで今まであんな悲痛な思いをして巾着袋に押し込んでたんだろ?
ものぐさな私は、とにかくそんなケースに仕舞うのが億劫で、
雨が止んでもレインウェアを脱がずにそのまま走り続けたり、
脱いでも畳みもせずバッグに放り込んだり、なんてこともあったほど、
ぎゅうぎゅうに丸めないとコンパクトに畳めない旧型を片付けるのが
心底苦手だった。

そんなわけで、雨の中を走る機会が多かった今回のツーリングでは、
このケースの出し入れのし易さにはホントに助けられた。

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だいたいいつもLサイズを選ぶのだが、Lサイズだと袖丈が足らず、
今回はXLサイズにしてちょうど良い感じだった。
裾と胴回りは余ってしまうが、代わりに胴回りに余裕があることで、
ザックの上から上着を羽織れるようになった。

といったわけで、これも怪我の功名と言っていいだろう。
むしろ雨の多かった今回のツーリングを、
新しいレインウエアと旅ができてラッキーですらありました。

  _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 閑話休題 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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久しぶりの長距離ツーリングだからこそ起こり得る出来事(ハプニング)は、
実はこれだけに留まらなかった。
旅の途中、ふと気がつけばフロントフォークからオイルが滲みだし・・・・・

今年はあちこちから綻(ほころ)びが出てくるなあ〜
きっとそういう巡り合わせなんだなあ〜

というわけで、このお話はまた後日。
  

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2016.10.06 | コメント(0) | トラックバック(0) | HP2 Enduro

SHOEI HORNET ADV と旅してみて思ったこと

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北海道ツーリング行きを決意できたキッカケとして、
この『SHOEI HORNET ADV』の存在も、タイヤ以上に大きかった。

基本的に大雑把なクセに、ある程度計画的にコトが進まないと気が済まない私は、
はじめる前から細かいことがいちいち気になってしまう。
ひと度、旅立ってさえしまえば、風の向くまま気の向くままに行動したいのであるが、
後には引けない、ロングツーリングならば尚のこと、
想定外のことなど言語道断、あってはならないので、
私は、行程などのプランニング以上に、道具類の準備は入念にする質の人間だ。

中でも四六時中被っていることになるヘルメットに関しては、フィッティング、
防音性能など、直接疲労となって顕れてしまう被り心地はもちろんだが、
特に確実な視界を確保するためのシールドの性能は、
風の向くまま気の向くままな行動のためには、一番重要になる問題だ。

しかもそれらはあくまでも基本性能の問題なので、
メンテナンスやチェックでどうにかなる問題ではそもそもない。
当たり前のように思えることだからこそ、その当たり前が破綻したときに、
背負わされるリスクや、せっかくの旅行中の気分を削ぐような事態など、
それによるマイナス面は計り知れないものがある。

なので、「雨が降ったら、シールドが曇ることもあるだろうな・・・」とか、
昨日書いたように「タイヤによってはダート路は気持ち良いだろうけど、
舗装路での乗り心地は最悪だろうな・・・」
とか、
ハナから諦めざるを得ない状況というのは、
それが原因でツーリング自体を断念したくなるほど、
私にとってはすでに死活問題だ。

そんな偏屈な私が、今回北海道へロングツーリングに出るにあたって、
このHORNET ADVというヘルメットの存在は存外に大きく、
後悔したくない北海道ツーリングで、是非こいつを試してみたいと思ったし、
こいつがあったからこそ「北海道に行ける」と思えたと言っても過言ではない。

長距離移動できてしまうが故に、クルクルと変わる天候下にあっても、
一切の曇りを発生させることも、安易に傷ついてしまうこともなかった。
纏わり付くようなオホーツクの潮風に視界を遮られた以外は、
常にクリアな視界を維持し続けてくれたし、それにしたって特別な方法なしで、
ティッシュで拭き取れば、すぐにクリアな視界が取り戻せてしまう安楽さだ。
シールドだけでなく、内側に架けていた眼鏡も今回の3,000kmに及ぶ道中において、
一切曇ることもなかったことは、ヘルメット内部の喚起性能にも
優れている証左と言えるだろう。

HORNET ADVは、見事に私の期待に応えてくれた。

そんなわけで、今回はロングツーリングに占める、
ヘルメットの役割の大きさを、まざまざと痛感させられた旅となりました。

いやはや、SHOEIのヘルメット、心の底から見直した。
アライ派、ショウエイ派と、まるでホンダ党、ヤマハ党のように派閥があるが、
心象だけでその片方を食わず嫌いしていたら、
こういうモッタイナイ思いをすることになる好例だと思い知らされた。
  

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2016.09.28 | コメント(2) | トラックバック(0) | HP2 Enduro

HP2 Enduro タイヤ交換 SHINKO E804 E805

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北海道はモーターサイクリストにとって、永遠の聖域だ。
でも、最近の私にとっては「北海道にツーリングに行きたい」ということよりも、
「北海道の林道を走りに行きたい」という願望の方が先に立つ。

それはもちろん、今に始まったことではなく、
HP2 Enduroを手に入れてからこれまでずっと夢想し続けていたことだ。
そんな夢を果たせずにいたのは、北海道へツーリングに行くための
時間やお金といった現実的に越えるべきハードル以上に、
実はタイヤの問題が大きかった。

HP2 Enduroでダート路を安全に、そして、軽快に走破することを第一義に考えれば、
フロント21インチ、リア18インチのブロックタイヤが必定となるが、
フェリー乗り場までの距離も、林道まで広大な北海道を移動する道程も、
そのほとんどすべてがブロックタイヤの出番ではない舗装路だ。

その乗り心地に関しては、オートバイのシートがマッサージチェアになり、
ハンドルは絶え間ない微振動に襲われ続け、ヘルメットを通しても伝わる
盛大なパターンノイズによって、景色の良い道を気持ち良く走るどころか、
それは最悪の思い出に化けてしまいかねない。
舗装路で得られるグリップ感と、その乗り心地はほとんど最悪の部類に属する。

余裕あるパワーと、鷹揚な車体でもって、
退屈になりかねない移動区間をラクに、そして何よりも、
楽しめてしまうからこそのビッグオフローダーなので、
それを享受できないのであれば、本末転倒になってしまう。

そんなビッグオフローダーの持ち味を存分に活かすためには、
ダート路での走破性と、舗装路での安楽性という二律背反した要件を、
できることならば双方共に失うことなくバランスさせたいわけだが、
そんな上手い話などあるわけなく、どちらか一方を優先するか、
どっちつかずではあるが、その中庸を行くのかするしかない。

そんな逡巡に、ほとんど最適解といっていい答をもたらしたのが、
ダート路でのトラクション感を得られるギリギリまでトレッドを太くして、
舗装路での接地感と乗り心地を、充分以上に上げることができる、
フロント19インチ、リア17インチの組合わせだったというわけだ。

でも、F19/R17インチとはいえ、そこに組み合わされるタイヤの種類によって、
ダートとオンの割り振りは大きく変わってしまうので、
重要なのはもちろんタイヤ選択となる。

本音を言えば、新登場したミシュランの『ANAKEE WILD』あたりを
太っ腹に試してみたいところであるが、私の懐事情がそんな贅沢を許すはずもなく、
かといって、装着されている『KAROO-3』のリアタイヤの残溝量では、
お世辞にも今回の北海道旅行を楽しめそうにはない。

それに、そもそもKAROO-3のダート走破性には、正直に「?」が付く。
KAROO-3が登場したときには、
「フロント21、リア17インチのノーマルホイールでも、
KAROO-3ならば、北海道もイケるのではないか?」と、
一度は色めき立ったものの、それまでのKAROO-Tに較べ、
確かに舗装路での乗り心地や、操安性、ライフは向上していたが、
肝心のダート路では、ブレーキングでも、トラクションでも、
空気圧の調整が必須で、そうしても尚グリップ感には欠けており、残念ながら、
KAROO-3をもってしても、F21/R18インチの組合せを超えるような
北海道行きの決定打とはならなかった。

これはKAROO-3に限った話ではなく、初代ANAKEEにも感じていた部分で、
ビッグオフローダーを、高速道路を含め長距離移動させることを念頭に置くと、
やはり高速走行時の安全マージンを多く取らざるを得ないのだろう。
ビッグオフ専用と言っていいこのサイズのチューブレス ブロック タイヤであっても、
ダート路での走破性は二の次になってしまうように思う。

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そんなわけで、
今回はSHINKOの『E804(front)・805(rear)』を試してみることにした。
つまり、どうせなら安いのにしとけ。と、そういう開き直りだ。
前後併せてもなんと2万円!(工賃別)
これはミシュランと較べて1万円もの節約となる。

もちろん、この値段にはウラ(理由)があるはずで、
安かろう、悪かろうの可能性も否定はできない。
待ち望んだ北海道林道ツーリングを台無しにする可能性も残す、
ある種の賭けでもある。

その理由として、真っ先に思いつくのは、指定された速度レンジだ。
フロント「110/80B19 M/C 59Q」、リアは「150/70B17 M/C 69Q」で、
ANAKEE WILDは、それぞれ「60R」「69R」と、加重指数は同等ながら、
速度レンジは「Q:160km/h」と「R:170km/h」と、
時速10kmほど、メーカーが指定する設定スピードに違いがある。

これはアウトバーンで育ったBMWをはじめ、
欧州メーカーにとっては死活問題でもあり、
速度レンジは担保されるべき重要なファクターでもある。
今回交換作業をお願いした練馬の『モトショップ・ボンバー』さんによると、
BMW乗りの方はガチに飛ばされる方が多く、実際このタイヤを
変形させてしまうような荷重を架ける強者も少なくないのだそうで、
速度レンジは守るよう、口酸っぱく注意を受けた。

でも、逆説的に言えば、高速走行の操安性を度外視できれば、
ある程度ダート性能に偏らせることも可能なはずだし、
そういった割り切った考え方は、大手タイヤメーカー、中でも、
欧州バイクメーカーに純正採用されるようなメーカーには決してできないはずだ。

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んで、実際に装着してみれば、練馬から埼玉の自宅に戻るあいだで、
すでにこのタイヤの感触の良さに舌を巻くことになった。

兎にも角にも、当たりが「柔らかい」のである。

最初はコンパウンドの柔らかさによるものかと思ったが、北海道での2,400kmに、
新潟港までの往復600kmを加えた3,000kmを走りきった後でも、
目だった減り方はしていなかったので、先入観も多分にあるのかも知れないが、
これはタイヤのケース剛性の低さが、むしろ良い方に出ているものと推測される。
まるで1G前後の初期動作の良い小さなサスペンションが追加されたような感触だ。

この感触の良さこそKAROOやANAKEEに、まさに私が求めていた部分。
物理的なグリップ力は同等ながら、接地感を硬質にすることで、
ロードインフォメーションが豊かに伝わるように設定するのは、
高速走行を余裕をもって許容しようとするタイヤがよくやる手だが、
私の場合、それだとイマイチ安心して攻め込めない。

なので、ぺたっと路面を掴んでいる感覚が強く、
そのため安心してバンクさせていける柔らかい感触の方が、
ビッグオフローダーの中でも軽量で、
軽快な動きが持ち味のHP2 Enduroには、より合っていると思う。
だからといって腰砕けになるようなこともなく、
120km/h程度までの速度域ならば剛性感も充分以上に確保されているし、
私とHP2 Enduroの組合わせであれば、そこまで担保されていれば何の問題もない。

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そんな好感触は、驚いたことに肝心のダート路でも変わらずで、何しろ、
今回の行程では、一度もタイヤの空気圧をいじらなかったことでも、
その感触の良さが解ってもらえるだろう。
つまり、KAROO-3の空気圧を下げたとき以上のグリップ感があり、
いっそ18インチのリアタイヤとでさえ渡り合えるようなレベルでもあった。

もちろん、幅の広くなるF19/R17インチの組合わせは、
F21/R18インチに較べて、マディやサンドで足を取られる傾向があるので、
このSHINKO E804/805の好感触も、私のグリップ優先の走らせ方と、
北海道の素晴らしいフラットダートによるところが大きいと思われる。
誰にとっても、何処であっても当てはまるものだと言うつもりは毛頭ないが、
たとえ北海道限定の乗り味だったとしても、
充分に元を取れるコストパフォーマンスだと思う。
存外の操作性と走破性でありました。

そして、フロント19インチの利点として、
つづら折りの舗装路、つまりワインディングロードでの安定性が挙げられるが、
SHINKO E804は、ここでもとてもブロックタイヤとは思えない反応の良さを見せた。
ここにはとても書けないような速度で走ることのできる峠道でも、
ヒラリヒラリと軽快でありながら、豊かなグリップ感は相変わらずで、
前傾姿勢のスポーツモデルを相手にしても、そこそこ着いて行けそうな雰囲気だ。
つまり、かなり速い。
これは今までHP2で試した、すべてのタイヤサイズ、銘柄を軽く凌駕しているし、
最近履き替えた『Pilot Road 4 Trail』とR1200GS(05)の組合せよりも速い。

しかも、ウェット路面でも変わらずの反応の良さを感じさせるのだから、
もう脱帽するしかないだろう。

といったわけで、HP2 Enduroと、
フロント19、リア17インチの『SHINKO E804/805』、
そして私との組合わせにおいて、もしもこれ以上を望むならば、
あとは林道の入口までオートバイをトランポに積んで行くか、
林道近くのベースキャンプでタイヤを交換する以外にはないだろう。
(もちろん、それはすでに私にとってはツーリングではない)

つまり、その道程に於いて、オンロード80%、オフロード20%という
距離の配分になる、よくある林道ツーリングで、
オンロードとオフロードでの走りの楽しさを50:50にまで引き上げる
現在望みうるベストな選択であったと断言できる。
あまり知られていない無名ブランドながら、その実、もの凄いタイヤでありました。

ただ、HP2 Enduroにフロント19インチホイールを組み合わせている人など、
他にいらっしゃらないだろうから、あまり参考にはならないとは思いますが、
『90/ 90-21 M/C 54T』『130/80-17 M/C 65T』という
HP2 Enduroの純正タイヤサイズもラインアップに加わったので、
そちらを試してみる価値はあると思う。
R1200GSであっても、高速道路での速度レンジを守れる方なら、
林道ツーリングに使ってみて間違いのないタイヤだと思えたことは
書き添えておきます。
  

テーマ:BMW バイク - ジャンル:車・バイク

2016.09.27 | コメント(0) | トラックバック(0) | HP2 Enduro

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オートバイと
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